Της Μαριάννας Τζάννε
Κορυφαίες διεργασίες που υπακούουν στην σπουδαιότητα αλλά και τις
προοπτικές ανάπτυξης των εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα, κρύβει η
απόφαση της Κινεζικής Cosco να αναπτύξει αυτοτελή παρουσία στην αγορά
του σιδηροδρόμου. Μετά την σύμπραξη των Αυστριακών σιδηροδρόμων της Rail
Gargo Logistics Austria και της ελληνικής Goldair, που θα αναπτύξουν το
δικό τους δίκτυο, η Cosco σύμφωνα με απόλυτα διασταυρωμένες πηγές,
βρίσκεται πίσω από την "Pireus Europe Asia Rail Logistics".
Πρόκειται
για την εταιρεία που υπέβαλε πριν από περίπου ένα μήνα, φάκελο στην
Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμου (ΡΑΣ) για να λάβει σιδηροδρομική άδεια,
απόφαση με την οποία επιβεβαιώνεται με τον πλέον κατηγορηματικό τρόπο η
«απόσυρσή» της από την διεκδίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Λίγες εβδομάδας πριν την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών για την
αβέβαιη ιδιωτικοποίηση της κρατικής εταιρείας που αποτελεί μνημονιακή
υποχρέωση και αναγκαία προϋπόθεση για να μην επιστρέψει η χώρα μας στην
ΕΕ κρατικές ενισχύσεις 800 εκ. ευρώ, η Cosco μετά την απόβαση στον ΟΛΠ,
εμφανίζεται έτοιμη να αναδιατάξει το επιχειρηματικό τοπίο του
σιδηροδρόμου, αποτελώντας κύριο ρυθμιστή της σιδηροδρομικής αγοράς των
εμπορευματικών μεταφορών.
Το Πεκίνο επιδιώκει τον έλεγχο των φορτίων του
Για το σχέδιο των Κινέζων, το οποίο καθοδηγείται από τον πρώην
επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Θανάση Ζηλιαλοσκόπουλο, που διατηρεί ρόλο
συμβούλου στην Cosco, φαίνεται να είναι απόλυτα ενημερωμένη και η
ελληνική κυβέρνηση. Μολονότι μάλιστα η κίνηση της Cosco, ταράζει τα νερά
της αγοράς με τον κίνδυνο να απαξιώσει πλήρως την κρατική εταιρεία
σιδηροδρόμου, κύκλοι της πανίσχυρης ναυτιλιακής εταιρείας δεν
χαρακτηρίζουν εχθρική προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και αυτό, γιατί όπως
ισχυρίζονται, η απόφαση αυτή αποτελεί το plan b των Κινέζων σε περίπτωση
που η κρατική εταιρεία «στραβοπατήσει» ή στο καλό σενάριο που
ιδιωτικοποιηθεί περάσει σε συμφέροντα, στα οποία οι Κινέζοι δεν θα
εμπιστεύονταν τις εμπορευματικές τους μεταφορές όπως είναι π.χ οι Ρώσοι.
Όσο όμως το θέμα της ιδιωτικοποίησης παραμένει ανοικτό, με τον κίνδυνο
επιβολής ξαφνικού θανάτου από τις Βρυξέλλες, σε περίπτωση που αποδειχτεί
ατελέσφορη άλλη μια προσπάθεια προσέλκυσης επενδυτών, οι Κινέζοι
οργανώνουν την άμυνά τους για να διασφαλίσουν πάνω από όλα το δικό τους
εμπορευματικό έργο.
Στην πραγματικότητα εκείνο που φαίνεται να ενδιαφέρει την Cosco είναι
να αποκτήσει τον απόλυτο έλεγχο των φορτίων της και να μην εξαρτάται
από τρίτους που αποδεδειγμένα ικανοποιούν τα δικά τους συμφέροντα και
ακυρώνουν την στρατηγική της επιλογή, ο Πειραιάς να αναδειχτεί σε
κορυφαίο λιμάνι της Ευρώπης, όχι μόνο για τα εμπορεύματα που
κατευθύνονται προς την Κεντρική Ευρώπη αλλά και για εκείνα που φεύγουν
από εκεί με προορισμό άλλες αγορές.
Η απόφαση της Cosco και οι επιπτώσεις στην αγορά
Μέχρι στιγμής από τις συνεργασίες που έχει συνάψει με Γερμανικές και
Αυστριακές εταιρείες και άλλους, αυτή η στρατηγική δεν υπηρετείται. «Τα
βαγόνια φεύγουν γεμάτα προς την Κ. Ευρώπη αλλά επιστρέφουν άδεια αφού
για τους ξένους συνεργάτες της Cosco ενισχύονται τα δικά τους λιμάνια
στο Αμβούργο, στο Ρότερνταμ, στο Κόπερ κ.α» αναφέρει αρμόδια πηγή που
είναι σε θέση να αποκωδικοποιεί την στρατηγική των Κινέζων. Η στρατηγική
όμως επιλογή να αποκτήσουν τεχνογνωσία στον εμπορικό σιδηρόδρομο, κόβει
την ορμή στα επιχειρηματικά σχέδια άλλων εταιρειών στον τομέα αυτό. Αν
για παράδειγμα οι Κινέζοι μπουν ως ανεξάρτητος πόλος σε αυτή την αγορά,
αυτομάτως περιορίζεται δραστικά το πεδίο επιχειρηματικής δράσης ιδιωτών
όπως η Goldair η οποία έχει λάβει τις σχετικές άδειες σε συνεργασία με
τους Αυστριακούς Σιδηροδρόμους, χάνοντας ένα πολύ μεγάλο πελάτη και
αντίστοιχα της Γερμανικής DB Schenker για παρόμοιους λόγους. Η
τελευταία, η οποία αναπτύσσεται στην Ελλάδα μέσω θυγατρικής εταιρείας
μελετά από καιρό ανάλογα βήματα, χωρίς να έχει κρύψει το ενδιαφέρον της
για την «ιδιωτική έλξη».
Όσοι παρακολουθούν τις κινήσεις της Cosco υποστηρίζουν ότι δεν
διαφέρουν από τις πρωτοβουλίες που αναπτύσσουν και άλλες μεγάλες
εταιρείες ανά την Ευρώπη για να μην εξαρτώνται από ισχυρά διαμεταφορικά
δίκτυα. Για παράδειγμα στην Βουλγαρία έχουν δοθεί 13 σιδηροδρομικές
άδειες αλλά ενεργές είναι μόνο 5. Αντίστοιχα στην Ρουμανία 28 άδειες από
τις οποίες ενεργές είναι περίπου 10-15. «Μπορεί ανά πάσα στιγμή μια
βιομηχανική εταιρεία με μεγάλο όγκο εμπορευμάτων, έχοντας μια αντίστοιχη
άδεια να αναπτύξει σιδηροδρομικό δίκτυο με κόστος έως 3 εκ. ευρώ. Αντί
αγοράς μπορεί να μισθώσει μηχανή και βαγόνια», υποστηρίζει στέλεχος της
αγοράς.
Στα αχαρτογράφητα νερά η ιδιωτικοποίηση
Την ίδια στιγμή που το Πεκίνο δουλεύει ακούραστα τα επιχειρησιακά του
σχέδια στην Ελλάδα, σε αχαρτογράφητα νερά κινείται η ιδιωτικοποίηση της
ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οι μνηστήρες έχουν περιοριστεί σε τρεις που είναι οι Ιταλικοί
σιδηρόδρομοι της Trenitalia, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι της RZD και ο
όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Οι τελευταίοι εκδήλωσαν μη δεσμευτικό ενδιαφέρον για
την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας, για την οποία οι προσφορές με βάση το
νεότερο χρονοδιάγραμμα προβλέπεται να κατατεθούν στις 22 Ιουνίου.
Παράγοντες της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών υποστηρίζουν πάντως ότι η
πώληση της εταιρείας δεν είναι δεδομένη, όπως δεδομένες δεν είναι και
οι δεσμευτικές προσφορές. Στην άποψη αυτή συνηγορεί η ενίσχυση των
ζημιών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία επιτείνεται από την πρωτοφανή κατάληψη
της Ειδομένης για 50 μέρες, οδηγώντας σε απώλειες άνω των 4 εκ. ευρώ την
εταιρεία, από την απόφαση της Cosco να αποκτήσει το δικό της δίκτυο
αλλά και από το βάρος του επιβατικού κλάδου που δεν φαίνεται να συγκινεί
πολλούς ενδιαφερόμενους. Ένας από τους λόγους όπως υποστηρίζουν οι
πληροφορίες, που η Cosco αποφάσισε να μην εκδηλώσει ενδιαφέρον για την
ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι ο τομέας των επιβατικών μεταφορών που εκ των πραγμάτων
δεν είναι στην στρατηγική τους. Αν είχε γίνει αυτός ο διαχωρισμός από το
ΤΑΙΠΕΔ, ενδεχομένως το ενδιαφέρον θα ήταν πολύ μεγαλύτερο ακόμη και από
ελληνικές εταιρείες που τώρα ετοιμάζουν τα δικά τους δίκτυα.
Αρχές του 2017 ξεκινά το τρένο για την Goldair
Η Rail Cargo Logistics Goldair, που είναι η πρώτη ιδιωτική εταιρεία
που έχει εξασφαλίσει σιδηροδρομική άδεια, σχεδιάζει σε πρώτη φάση
επενδύσεις 13 εκ. ευρώ. Αυτό τον καιρό προχωρεί τις διαδικασίες για την
πιστοποίηση τροχαίου υλικού και μηχανοδηγών. Όπως αναφέρει στο b.s o
εκτελεστικός Αντιπρόεδρος του ομίλου της κ. Καλλίνικος Καλλίνικος, η
εταιρεία έχει προχωρήσει στην πρόσληψη τεχνικού προσωπικού που «τρέχει»
τις πιστοποιήσεις των 1.800 σελίδων (!)ν, με στόχο να ξεκινήσει την
λειτουργία τον προσεχή Γενάρη. Το δίκτυο της εταιρείας θα περιλαμβάνει
δύο ηλεκτροκίνητες λοκομοτίβες που θα καλύψουν την ηλεκτροκίνητη
διαδρομή Θεσσαλονίκη –Ειδομένη και δύο ντιζελοκίνητες για το κομμάτι από
το Ικόνιο μέχρι Θεσσαλονίκη. Στόχος της εταιρείας είναι να διεκδικήσει
κομμάτι της μεγάλης πίτας που θα δημιουργηθεί από την αναβάθμιση της
χώρας ως πύλη εισόδου για την Κεντρική Ευρώπη. Αν ο Πειραιάς και η
Θεσσαλονίκη αποκτήσουν χαρακτηριστικά Αμβούργου ή Ρότερνταμ, τότε θα
αυξηθεί καταλυτικά ο όγκος της διακίνησης εμπορευμάτων, από τον οποίο
προσδοκούν πολλά οι ιδιωτικές εταιρείες. Ο κ. Καλλίνικος σημειώνει
πάντως ότι στόχος της εταιρείας είναι να προσεγγίσει και μεγάλους
διεθνείς παίκτες που θα κάνουν συναρμόλογηση προϊόντων στην Ελλάδα.
Ωστόσο για να γίνει κάτι τέτοιο προϋποθέτει την οργάνωση εμπορευματικών
κέντρων από 50.000 έως 80.000 τ.μ που να γειτνιάζουν με λιμάνια και
σιδηρόδρομο, σχέδιο που μόλις πρόσφατα ξεκίνησε να υλοποιείται
