Βιάζονται οι δημοσιογράφοι να ξεπουληθούν όλα στο σιδηρόδρομο

Λιγότερες από δέκα ημέρες πριν την υποβολή των δεσμευτικών προσφορών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ουδείς γνωρίζει ποιος και με ποιο μοντέλο θα συντηρεί το δίκτυο της χώρας. 

Οι ευθύνες των κυβερνήσεων, οι διοικήσεις και ο ρόλος των συνδικαλιστών του Οργανισμού.

Το πιθανολογούμενο ναυάγιο του διαγωνισμού πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το οποίο αναμένεται να επικυρωθεί στις 22 Ιουνίου, οπότε και δύσκολα θα κατατεθεί δεσμευτική προσφορά στο διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ, συνδέεται με πολλές εκκρεμότητες.

Κυρίως, όμως, με το τεράστιο βάρος των «παράνομων κρατικών ενισχύσεων» και το τετραετές υποκριτικό κρυφτούλι για τις συμβάσεις συντήρησης του ακριβοπληρωμένου σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.

Διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις επιχειρούν να πωλήσουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ χωρίς να έχουν εξασφαλίσει στον ιδιώτη επενδυτή πώς το σιδηροδρομικό δίκτυο θα συντηρείται και θα λειτουργεί κανονικά!

Η κούρσα ταχύτητας που επιχείρησε τις τελευταίες εβδομάδες, με βαριά καρδιά ως συνήθως, η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών ώστε να λάβει η διοίκηση του ΟΣΕ αποφάσεις για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου σκόνταψε και πάλι στους συνδικαλιστές του οργανισμού. Επιπλέον, η σημερινή διοίκηση του ΟΣΕ συνεχίζει τις παλινωδίες των τελευταίων ετών για το συγκεκριμένο θέμα: Ενώ φαίνεται πως προσανατολίζεται, όπως και η ηγεσία του υπουργείου, προς το μοντέλο του ΣΔΙΤ για να «χαϊδέψει τα αυτιά των συνδικαλιστών» ζητάει μελέτες ώστε να διαπιστωθεί στο «και πέντε» ποιο είναι το καλύτερο μοντέλο σύμβασης συντήρησης.

Ο διευθύνων σύμβουλος Κ. Πετράκης είχε καταθέσει σε πρόσφατη συνεδρίαση του Δ.Σ. έγγραφο (με ημερομηνία 12 Μαϊου) προς τον υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη στο οποίο αναφέρεται πως «το Δ.Σ. του ΟΣΕ, έχει ενστερνιστεί επί της αρχής, την πρόταση του ΥΠΟΜΕΔΙ σχετικά με το προτεινόμενο μοντέλο για τη συντήρηση της υποδομής».

Το έγγραφο αποσύρθηκε με παρέμβαση των συνδικαλιστών αλλά στη συνεδρίαση του Δ.Σ. της 1ης Ιουνίου είχε καταχωρηθεί ως έκτο θέμα συζήτησης η προώθηση «των αναγκαίων οικονομοτεχνικών μελετών και κοστολογήσεων» ώστε να αποφασιστεί ποιο από τα τρία μοντέλα συντήρησης (ΣΔΙΤ, Service Level Agreement – SLA για παροχή συγκεκριμένης ποιότητας υπηρεσιών συντήρησης ή κλασσικό δημόσιο έργο) είναι το συμφερότερο!

Δηλαδή 22 ημέρες πριν την κατάθεση προσφοράς για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στον ΟΣΕ δεν είχαν κατανοήσει – αν και διαβουλεύονται τέσσερα χρόνια – με ποιο μοντέλο θα γίνει η συντήρηση του δικτύου. Ούτε, όμως, και το συγκεκριμένο θέμα συζητήθηκε με παρέμβαση του εκπροσώπου των εργαζομένων στο Δ.Σ. του ΟΣΕ.

Σημειώστε πως όλα αυτά συμβαίνουν ενώ ο ΟΣΕ καθυστερεί να παραλάβει ολοκληρωμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε να αποφύγει να ασχοληθεί με τη συντήρησή τους και όταν δαπανώνται δεκάδες εκατομμύρια ετησίως για την αποκατάσταση βλαβών, συντριπτικό ποσοστό των οποίων οφείλεται στις κλοπές από κυκλώματα ανακύκλωσης υλικών. Η διατήρηση του δικτύου σε καλή κατάσταση και η ελαχιστοποίηση των οχλήσεων στην κυκλοφορία της γραμμής κατά τη συντήρηση αυτής είναι κρίσιμο στοίχημα για τον ΟΣΕ ο οποίος σε διαφορετική περίπτωση μπορεί να βρεθεί αντιμέτωπος με την διεκδίκηση ρητρών εκ μέρους των χρηστών. Τόσο σε περίπτωση που λόγω των έργων συντήρησης προκαλούνται καθυστερήσεις στα δρομολόγια, όσο και σε περίπτωση που το δίκτυο είναι σε τέτοια κατάσταση που δεν μπορεί να εξυπηρετήσει μεγαλύτερη κίνηση.

Τέσσερα χρόνια φαγούρα

Επί τέσσερα χρόνια μισή ντουζίνα υπουργοί Υποδομών και διοικήσεις του ΟΣΕ αδυνατούν να αποφασίσουν με ποιο τρόπο θα εξασφαλιστεί η ικανοποιητική λειτουργία του δικτύου, ενώ η Ελλάδα επιδιώκει να μετατραπεί σε κόμβο του διαμετακομιστικού εμπορίου, μέσω αναβάθμισης του Πειραιά και άλλων λιμένων. 

Το μοντέλο των συμβάσεων ΣΔΙΤ είχε επιλεγεί αρχικά, αλλά πριν κατατεθεί ο σχετικός φάκελος είχε παρέμβει ο τότε υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοϊδης. Το αρχικό μοντέλο, που είχε προκρίνει ο προκάτοχός του Κ. Χατζηδάκης, προέβλεπε πως η εκχώρηση της συντήρησης της γραμμής σε ιδιώτες θα είχε κόστος 50 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο. Επρόκειτο, μάλιστα, να προκηρυχθούν τρία διαφορετικά έργα ΣΔΙΤ για αντίστοιχα τμήματα του δικτύου και για περίοδο επτά ετών.

Η ηγεσία Χρυσοχοϊδη χρειάστηκε μήνες και στο τέλος έγινε γνωστό πως θα προκηρυχθεί από τον ΟΣΕ ενιαίος διαγωνισμός για τη συντήρηση του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου για περίοδο 5 έως 7 ετών. Ο διαγωνισμός θα προβλέπει την επιλογή αναδόχου οποίος θα υπογράψει σύμβαση παροχής υπηρεσιών συντήρησης (SLA) με βάση συγκεκριμένες ποιοτικές προδιαγραφές, αλλά δεν είχε γίνει γνωστό αν στο πακέτο θα συμπεριλαμβάνονταν και η ασφάλεια του δικτύου. Τότε είχαν κυκλοφορήσει και σενάρια για προκήρυξη των εργασιών συντήρησης ως κλασσικού δημοσίου έργου, όπως και πίεζαν ορισμένοι εργολάβοι, τα οποία δεν επιβεβαιώθηκαν.

Στον ΟΣΕ υποστηρίζουν πως το σενάριο που είχε επικρατήσει, μέχρι να αλλάξει γνώμη η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, προέβλεπε τη δημιουργία εταιρείας ειδικού σκοπού η οποία θα αναλάμβανε με πολυετές συμβόλαιο (μέχρι και 30 ετών) τα έργα συντήρησης. Οι ιδιώτες θα αποπληρώνονταν με «ενοίκιο» ανάλογα με τη διαβάθμιση και την ποιότητα των εργασιών.

Μέχρι σήμερα, πάντως, οριστικές αποφάσεις δεν έχουν ληφθεί. Κατά τα άλλα, στο ΤΑΙΠΕΔ μιλούν για «σοβαρό ενδιαφέρον» επενδυτών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ όταν γνωρίζουν πως έχουν μείνει μόνο οι Ιταλοί της Trenitalia.

Πιθανώς ελπίζουν πως το μεσογειακό ταπεραμέντο των Ιταλών θα τους οδηγήσει σε δεσμευτική προσφορά και ας μη γνωρίζουν ποιος, πότε και με ποιο κόστος θα συντηρεί το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

  Φώτης Κόλλιας

  euro2day.gr