Η μακρά πορεία της «απελευθέρωσης» για τα συμφέροντα και τα κέρδη των ομίλων αποτυπώνεται σήμερα στα ακριβά εισιτήρια, στις βλάβες, στην υποσυντήρηση του δικτύου, στην αντεργατική επίθεση που δυναμώνει
Τα επαναλαμβανόμενα ατυχήματα, οι βλάβες και οι καθυστερήσεις που το τελευταίο διάστημα ταλαιπωρούν όλο και πιο συχνά τους επιβάτες του σιδηρόδρομου, βάζοντας σε κίνδυνο ακόμα και την ασφάλειά τους, δεν έπεσαν από τον ουρανό.
Είναι το αποτέλεσμα μιας μακράς αλυσίδας νόμων και ευρωπαϊκών Οδηγιών που προωθούν την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων με κριτήριο το κέρδος, σε βάρος της ασφαλούς, φτηνής και σύγχρονης εξυπηρέτησης που μπορεί και θα έπρεπε να απολαμβάνει ο λαός, με κριτήριο τις δυνατότητες της εποχής.
Ειδικότερα, στην ΕΕ χαράχτηκαν και συνεχίζουν να διαμορφώνονται κεντρικές κατευθύνσεις που στόχο έχουν την πλήρη «απελευθέρωση» του σιδηροδρομικού έργου και τη δημιουργία μιας «ενιαίας αγοράς» σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων.
Στόχος είναι να βρουν κερδοφόρα διέξοδο συσσωρευμένα κεφάλαια, μέσα και από την ιδιωτικοποίηση εταιρειών όπου το κράτος διατηρούσε την πλειοψηφία στη μετοχική τους σύνθεση.
Η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών προωθείται με ευρωενωσιακές Οδηγίες και «πακέτα» σιδηροδρομικής πολιτικής για τον βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης των υποδομών, τη σταδιακή άρση όλων των περιορισμών για την υλοποίηση της «ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς».
Για την υλοποίηση αυτών των κατευθύνσεων στη χώρα μας προωθήθηκε αρχικά η Οδηγία 440/1991, για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, στον οποίο «πάτησε» η μετέπειτα πορεία της «απελευθέρωσης» και των ιδιωτικοποιήσεων.
Επόμενο ουσιαστικό βήμα ήταν οι Οδηγίες - γνωστές ως πρώτο σιδηροδρομικό «πακέτο» της ΕΕ - που «απελευθέρωσαν» τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα του δικτύου μεταφοράς, το λεγόμενο «διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς φορτίων», το οποίο ενσωματώνει το 50% των σιδηροδρομικών δικτύων της ΕΕ και το 80% της συνολικής κίνησης.
Ακολούθησε το δεύτερο σιδηροδρομικό «πακέτο», που εισήγαγε την πλήρη «απελευθέρωση» όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007.
Με το τρίτο «πακέτο» εισάγεται η «απελευθέρωση» των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010, και σήμερα βρισκόμαστε μπροστά στην υλοποίηση του τέταρτου «πακέτου», που αφορά τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.
Πολλοί κρίκοι στην ίδια αντιλαϊκή αλυσίδα
Το βάρος του σχεδιασμού δίνεται στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού έργου και στη διασυνδεσιμότητα του δικτύου, ώστε να διευκολύνονται οι μεταφορές εμπορευμάτων από και προς τις πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας, κυρίως προς τα λιμάνια.
Δηλαδή το κριτήριο του μεγαλύτερου κέδρους καθορίζει ποιο τμήμα του σιδηρόδρομου και ποιες υπηρεσίες θα αναπτυχθούν περισσότερο.
Ειδικά στη χώρα μας, όπου η αστική τάξη επιδιώκει την αναβάθμισή της σε εμπορικό και διαμετακομιστικό κέντρο προς τις αγορές της Ευρώπης, η ανάπτυξη του δικτύου με αυτόν τον σκοπό βρίσκεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος κράτους και επιχειρηματικών ομίλων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η κυβέρνηση σχεδιάζει να επενδύσει τα επόμενα χρόνια ένα τεράστιο «πακέτο», ύψους σχεδόν 3,5 δισ. ευρώ, για σιδηροδρομικά έργα που θα συνδέουν το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα λιμάνια.
Τη στρατηγική αυτή του κεφαλαίου και της ΕΕ για τον σιδηρόδρομο υλοποιούν στη χώρα μας όλες τις κυβερνήσεις (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ), που «έσπασαν» σε κομμάτια τον ΟΣΕ και τα παρέδωσαν σε άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις, ξεκινώντας από τα πιο κερδοφόρα. Ετσι, σήμερα:
Στον ΟΣΕ, όπου την πλειοψηφία των μετοχών έχει το κράτος, ανήκουν μόνο οι υποδομές (γραμμές, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση και σταθμοί).
Το σιδηροδρομικό έργο, τα εργοστάσια και τα μηχανοστάσια, η συντήρηση και επισκευή των τρένων έχουν παραδοθεί στο ιταλικό κρατικό σιδηροδρομικό μονοπώλιο «Ferrovie dello Stato Italiane» μέσω της εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2017) και της ΕΕΣΣΤΥ που απορροφήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2019).
Εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο σιδηροδρομικό δίκτυο δραστηριοποιούνται κι άλλες εταιρείες, όπως η «Goldair Cargo» μαζί με τους «Αυστριακούς Σιδηρόδρομους» και η PEARL (COSCO), ενώ ετοιμάζεται να δραστηριοποιηθεί και η ιδιωτική ρουμανική εταιρεία «Ferovia Roman».
Ακόμα υπάρχουν: Η ΕΡΓΟΣΕ (θυγατρική του ΟΣΕ), με αντικείμενο μελέτες, δημοπράτηση και παραλαβή μόνο των νέων έργων, με την κυβέρνηση να στρώνει το έδαφος για τον διαχωρισμό της από τον ΟΣΕ.
Η ΓΑΙΟΣΕ, που διαχειρίζεται για λογαριασμό του υπουργείου Οικονομικών περιουσιακά στοιχεία του σιδηρόδρομου (οικόπεδα, κτίρια, τροχαίο υλικό).
Εκτός από την παράδοση της εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής σε άλλες εταιρείες, τέλος, ένα μεγάλο μέρος του έργου του ΟΣΕ ανατίθεται σε εργολαβικές εταιρείες.
Ενδεικτική των οφελημάτων που αποσπούν οι μεγάλοι επιχειρηματικοί όμιλοι από τη δραστηριοποίησή τους στις σιδηροδρομικές μεταφορές είναι η σύμβαση που υπέγραψε φέτος η κυβέρνηση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της δίνει 750 εκατ. ευρώ, προκειμένου να εκτελεί τα δρομολόγια στις λεγόμενες «άγονες γραμμές».
Αντίστοιχη σύμβαση, 5ετούς τότε διάρκειας και με το ίδιο ετήσιο ποσό επιδότησης (50 εκατομμύρια ευρώ), είχε υπογράψει με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ το 2017!
Αυξήσεις στα εισιτήρια, «εκπτώσεις» σε εργασιακά δικαιώματα και στην ασφάλεια
Η πολιτική αυτή της «απελευθέρωσης» έχει μόνο αρνητικές συνέπειες για τους εργαζόμενους στο σιδηροδρομικό έργο και για τον λαό.
Μεταξύ αυτών είναι οι αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων (η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη ξεπερνά τα 50 ευρώ για απλή μετάβαση) και τα περιστατικά που αναγκάζουν επιβάτες σε πολύωρη ταλαιπωρία ή βάζουν ακόμα και σε κίνδυνο τη ζωή τους λόγω έλλειψης χρηματοδότησης και προσωπικού, με τη συντήρηση των υποδομών να μπαίνει στο ζύγι του κόστους - οφέλους.
Αποκαλυπτική ως προς αυτό είναι η ομολογία του προέδρου και διευθύνοντα συμβούλου του ΟΣΕ, σε πρόσφατο συνέδριο για τις Υποδομές και τις Μεταφορές (ITC 2022), ότι ο ΟΣΕ δεν μπορεί να κάνει προληπτική συντήρηση διότι αυτή απαιτεί 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
Οπως είπε, για το 2022 ο Οργανισμός πήρε 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Μεταφορών γι' αυτόν τον σκοπό, δηλαδή τα μισά! Γι' αυτό και η συντήρηση - πρόσθεσε - δεν είναι προληπτική αλλά «διορθωτική», με ό,τι αυτό σημαίνει για την ασφάλεια των μεταφορών.
Την ίδια ώρα, οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο βρίσκονται αντιμέτωποι με την εντατικοποίηση και το τσάκισμα δικαιωμάτων, όπως με τη σύμβαση που υπεγράφη το 2018 και προέβλεπε μέχρι και 9 μέρες συνεχόμενη δουλειά χωρίς ρεπό.
Χαρακτηριστικά είναι και τα όσα αναφέρει η ΚΟΒ Σιδηροδρομικών της Τομεακής Οργάνωσης Μεταφορών Αττικής του ΚΚΕ με αφορμή τα εργατικά «ατυχήματα» που σημειώνονται διαρκώς στα μηχανεργοστάσια στον σιδηρόδρομο, με τους εργαζόμενους να εκτίθενται σε μια σειρά κινδύνους.
Μεταξύ άλλων σημειώνει την έλλειψη ή και πλήρη απουσία εξειδικευμένου πιστοποιημένου προσωπικού για τον χειρισμό μηχανημάτων, την απασχόληση εργαζομένων σε εργασίες που δεν είναι στην ειδικότητά τους, την έλλειψη συντήρησης σε εγκαταστάσεις, τα ετοιμόρροπα κτίρια, τα ανεπαρκή και λειψά Μέσα Ατομικής Προστασίας κ.ά.
«Ολα τα παραπάνω», σημειώνει, «δημιουργούν κίνδυνο για την πρόκληση σοβαρού ατυχήματος, αλλά και αυξάνουν την έκθεση σε κινδύνους για ασθένειες εργασίας.
(...) Ετσι περιγράφεται σύντομα η "ανάπτυξη" στον σιδηρόδρομο, χωρίς να πούμε τίποτα για την κατάσταση της γραμμής και του συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας, την επικινδυνότητα των διαβάσεων, με τα συνεχή δυστυχήματα, την απουσία των απαραίτητων υπογειοποιήσεων, την παντελή έλλειψη μέτρων για την εξασφάλιση της ομαλής κυκλοφορίας των τρένων όταν δυσκολεύουν οι καιρικές συνθήκες (π.χ. όταν χιονίζει).
Χωρίς να πούμε τίποτα για τα πανάκριβα εισιτήρια, για τα ασυνεπή και ανασφαλή δρομολόγια. Χωρίς να πούμε τίποτα για τις απολύσεις, τη μεγάλη έλλειψη προσωπικού, την εντατικοποίηση, τις ατομικές συμβάσεις εργασίας, τα "μπλοκάκια" και την καθήλωση των μισθών.
Αυτή είναι η "ανάπτυξη" του σιδηρόδρομου, η καπιταλιστική ανάπτυξη που προωθούν η ΕΕ, η κυβέρνηση, τα άλλα αστικά κόμματα (ακριβώς τα ίδια έκαναν ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ όταν ήταν στην κυβέρνηση), εξασφαλίζοντας τη σίγουρη κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων με τα χρήματα και το τσάκισμα των δικαιωμάτων του ελληνικού λαού».
Η πρόταση του ΚΚΕ
Το ΚΚΕ καλεί τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο και τον λαό να συγκρουστούν με το κριτήριο του κέρδους, που υπονομεύει την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου για τις δικές τους ανάγκες. Να διεκδικήσουν φτηνές, ασφαλείς και σύγχρονες συγκοινωνίες, σύγχρονα εργασιακά δικαιώματα και αυξήσεις μισθών.
Για το ΚΚΕ η κάλυψη των συνδυασμένων λαϊκών αναγκών για καθολικές, φτηνές, ποιοτικές, ασφαλείς μετακινήσεις και μεταφορές προϋποθέτει υποδομές και μέσα που να λειτουργούν συνολικά με κοινωνική ιδιοκτησία, στο πλαίσιο του κεντρικού σχεδιασμού, με εργατικό έλεγχο.
Ο κεντρικός σχεδιασμός δίνει προτεραιότητα στις μαζικές μεταφορές σε σχέση με τις ατομικές, στις χερσαίες μεταφορές σταθερής τροχιάς για το ηπειρωτικό τμήμα της χώρας.
Σχεδιάζει τις μεταφορές με κριτήριο τη συνδυασμένη και συμπληρωματική δράση όλων των μορφών μεταφοράς, με στόχο τη γρήγορη και φτηνή μετακίνηση προσώπων και προϊόντων, την εξοικονόμηση Ενέργειας και την προστασία του περιβάλλοντος, τη σχεδιασμένη ανάπτυξη για εξάλειψη της περιφερειακής ανισομετρίας, τον πλήρη έλεγχο της άμυνας και ασφάλειας του ίδιου του κράτους.
Μόνο έτσι μπορούν να επιτευχθούν η ικανοποίηση των ολοένα διευρυνόμενων κοινωνικών αναγκών και η απελευθέρωση των παραγωγικών δυνάμεων της κοινωνίας, που τώρα στενάζουν κάτω από αυτές τις σχέσεις παραγωγής, καθώς πάνω απ' όλα είναι το κέρδος του επιχειρηματικού ομίλου.
ριζοσπάστης
