..<Τις ονομάζει περιορισμένης κλίμακας για την ενίσχυση των ασφαλιστικών ταμείων>..!!!!
Το «ξήλωμα» των ιδιωτικοποιήσεων ξεκίνησε από τον ΟΛΠ- Τι ακολουθείΠρώτη «big business» που από χθες αποτελεί οριστικά παρελθόν δια στόματος μάλιστα του καθύλην νέου αρμόδιου αναπληρωτή υπουργού Ναυτιλίας, Θεόδωρου Δρίτσα, είναι η πώληση του 67% του ΟΛΠ.
«Δεν θα πουλήσουμε πλειοψηφικό μερίδιο στο λιμάνι του Πειραιά», είπε ο
κ. Δρίτσας μιλώντας στο Reuters, προσθέτοντας ότι «και η συμφωνία με την
Cosco θα αναθεωρηθεί προς όφελος του ελληνικού λαού».
Παρόμοια τύχη με το διαγωνισμό του ΟΛΠ θα έχει προφανώς και εκείνος για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), εξέλιξη ωστόσο που επίσης θεωρούνταν αναμενόμενη.
Η δήλωση του νέου υπουργού στέλνει ασφαλώς ένα ηχηρό μήνυμα ότι το «ξήλωμα» του πουλόβερ των ιδιωτικοποιήσεων αρχίζει.
Οσο για τους 11 μεγάλους ξένους επιχειρηματικούς ομίλους που συμμετείχαν στις τελικές φάσεις των δύο διαγωνισμών, κάποιοι υποστηρίζουν ότι είχαν ήδη προεξοφλήσει την εξέλιξη, άλλοι πάλι πως όχι, καθώς ήλπιζαν σε άμβλυνση των θέσεων του ΣΥΡΙΖΑ για τις αποκρατικοποιήσεις. Προφανώς, και αυτό δεν συνέβη.
Αυτό που τώρα μένει να δούμε, είναι ποιο εναλλακτικό μοντέλο αξιοποίησης των λιμένων θα προτείνει η νέα κυβέρνηση, με τις εκτιμήσεις να μιλούν για αυτό των παραχωρήσεων. Να προκηρύσσονται δηλαδή ένα- ένα τα επιμέρους τμήματα των λιμανιών, π.χ. για τη κρουαζιέρα, την ακτοπλοία, κ.ο.κ.
Βέβαια σε μια τέτοια περίπτωση οι διαγωνισμοί για τα λιμάνια θα ακυρώνονταν και θα επαναπροκηρύσσονταν (πολύμηνη καθυστέρηση δηλαδή), και επιπλέον παραμένει άγνωστο κατά πόσο θα υπήρχε επενδυτικό ενδιαφέρον για τα επιμέρους τμήματά τους.
Η Cosco
Ο μόνος που δεν ενοχλείται από την ακύρωση του διαγωνισμού για τον ΟΛΠ είναι η Cosco. Αφενός διαχειρίζεται το μεγαλύτερο τμήμα του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων, αφετέρου υπέγραψε πρόσφατα και νέα συμφωνία για επένδυση 230 εκατ. ευρώ προκειμένου να αναπτύξει και εκμεταλλευτεί το δυτικό τμήμα του λιμανιού του Πειραιά. Αυτό ωστόσο θα ισχύσει στο βαθμό που η κυβέρνηση δεν προβεί σε σημαντικές αλλαγές των όρων της σύμβασης Δημοσίου- Cosco. Μένει να φανεί και αυτό.
Πάντως η κινεζική πλευρά επιμένει εδώ και χρόνια πως μπορεί να ενισχύσει περαιτέρω το ρόλο του Πειραιά, αρκεί να αναβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Είχε μάλιστα προταθεί η ανάληψη των έργων συντήρησης - αναβάθμισης από κινεζικούς ομίλους. Οι τελευταίοι είναι ήδη δραστήριοι στα υπόλοιπα Βαλκάνια, καθώς επιδιώκουν τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού άξονα που θα συνδέει τον Πειραιά με την Κεντρική Ευρώπη και τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης.
ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Την τύχη των λιμανιών, εκτιμάται ότι θα ακολουθήσει και ο εν εξελίξει διαγωνισμός για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ επανεξέταση φαίνεται να περιμένει τις περιπτώσεις τόσο του Ελληνικού, όσο και των αεροδρομίων καθώς και του Αστέρα.
Τι θα συμβεί με τις κρατικές ενισχύσεις
Εφόσον πάντως η νέα κυβέρνηση αποφασίσει να παγώσει οριστικά τις διαδικασίες πώλησης για μια σειρά κρατικών επιχειρήσεων, προκύπτει αυτόματα το ερώτημα τι θα συμβεί με τις κρατικές ενισχύσεις που τους βαραίνουν. Πρόκειται για θέμα που άπτεται της αρμοδιότητας της Κομισιόν, άρα των υποχρεώσεων της χώρας απέναντι στις Βρυξέλλες, και δεν σχετίζεται στο παραμικρό με τα μνημόνια.
Σε αυτή λοιπόν την περίπτωση, μια σειρά από επιχειρήσεις, με πρώτες και καλύτερες τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΛΑΡΚΟ, και ΟΔΔΙΕ, θα έπρεπε να επιστρέψουν πίσω αρκετά εκατομμύρια ευρώ ως κρατικές ενισχύσεις. Το πρόβλημα όμως είναι ότι τα ποσά δεν υπάρχουν, άρα σ’ αυτή την περίπτωση οι επιχειρήσεις θα αντιμετώπιζαν το κίνδυνο ακόμη και να κλείσουν.
Ενα άλλο θέμα αφορά στην πρόθεση της κυβέρνησης να συνεχιστούν κάποιες περιορισμένης κλίμακας ιδιωτικοποιήσεις, αλλά τα όποια χρήματα να κατευθύνονται στην κάλυψη αναγκών για το Ασφαλιστικό και όχι στη «μαύρη τρύπα» του δημοσίου χρέους.
Δυνατότητες, με την κατάλληλη φυσικά διαπραγμάτευση, υπάρχουν πάντα. Για παράδειγμα, θα μπορούσε ένα 50% των εσόδων μιας αποκρατικοποιήσεις να συνεχίζει να κατευθύνεται στην εξυπηρέτηση του δημοσίου χρέους, αλλά το υπόλοιπο 50% να χρησιμοποιείται για τις ανάγκες του προυπολογισμού. Πάρτε για παράδειγμα τα περιφερειακά αεροδρόμια.
Το εφάπαξ τίμημα των 1,23 δισ. ευρώ που θα πρέπει να καταβάλλει ο πλειοδότης, θα μπορούσε να κατευθυνθεί για να εξυπηρετήσει το χρέος. Αλλά τα 23 εκατ. ευρώ που οφείλει να δίνει κάθε χρόνο στο Δημόσιο θα μπορούσαν να διατεθούν στον προυπολογισμό, προκειμένου να καλύψουν άλλες ανάγκες.
Σε εκκρεμότητα 2,5 δισ. ευρώ
Θυμίζουμε ότι αυτή τη στιγμή, βρίσκονται σε εκκρεμότητα 2,5 δισ. ευρώ έσοδα από ιδιωτικοποιήσεις, με βάση το συντηρητικό σενάριο, το οποίο και έχει αποτυπωθεί στο φετινό κρατικό προυπολογισμό. Πρόκειται κυρίως για ποσά από διαγωνισμούς που έχουν ολοκληρωθεί, ωστόσο λόγω των εκλογών, οι αρμόδιοι φορείς, όπως το Συμβούλιο της Επικρατείας, που έπρεπε να εγκρίνουν τις αποκρατικοποιήσεις, προκειμένου να κλείσουν και τυπικά, δεν το έκαναν.
Ετσι, η είσπραξη των ποσών από το ΤΑΙΠΕΔ ακόμη εκκρεμεί. Τέτοιες περιπτώσεις είναι το Ελληνικό, τα περιφερειακά αεροδρόμια και ο Αστέρας. Πέραν των λιμανιών και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, φέτος επρόκειτο να προκηρυχθούν και νέοι διαγωνισμοί όπως το Αεροδρόμιο Αθηνών, η πώληση ενός επιπλέον 5% του ΟΤΕ, πολλά ακίνητα, κ.ο.κ. Πολλά ωστόσο από τα έσοδα των νέων διαγωνισμών θα εισπράττονταν ούτως ή άλλως το 2016.
Παρόμοια τύχη με το διαγωνισμό του ΟΛΠ θα έχει προφανώς και εκείνος για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), εξέλιξη ωστόσο που επίσης θεωρούνταν αναμενόμενη.
Η δήλωση του νέου υπουργού στέλνει ασφαλώς ένα ηχηρό μήνυμα ότι το «ξήλωμα» του πουλόβερ των ιδιωτικοποιήσεων αρχίζει.
Οσο για τους 11 μεγάλους ξένους επιχειρηματικούς ομίλους που συμμετείχαν στις τελικές φάσεις των δύο διαγωνισμών, κάποιοι υποστηρίζουν ότι είχαν ήδη προεξοφλήσει την εξέλιξη, άλλοι πάλι πως όχι, καθώς ήλπιζαν σε άμβλυνση των θέσεων του ΣΥΡΙΖΑ για τις αποκρατικοποιήσεις. Προφανώς, και αυτό δεν συνέβη.
Αυτό που τώρα μένει να δούμε, είναι ποιο εναλλακτικό μοντέλο αξιοποίησης των λιμένων θα προτείνει η νέα κυβέρνηση, με τις εκτιμήσεις να μιλούν για αυτό των παραχωρήσεων. Να προκηρύσσονται δηλαδή ένα- ένα τα επιμέρους τμήματα των λιμανιών, π.χ. για τη κρουαζιέρα, την ακτοπλοία, κ.ο.κ.
Βέβαια σε μια τέτοια περίπτωση οι διαγωνισμοί για τα λιμάνια θα ακυρώνονταν και θα επαναπροκηρύσσονταν (πολύμηνη καθυστέρηση δηλαδή), και επιπλέον παραμένει άγνωστο κατά πόσο θα υπήρχε επενδυτικό ενδιαφέρον για τα επιμέρους τμήματά τους.
Η Cosco
Ο μόνος που δεν ενοχλείται από την ακύρωση του διαγωνισμού για τον ΟΛΠ είναι η Cosco. Αφενός διαχειρίζεται το μεγαλύτερο τμήμα του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων, αφετέρου υπέγραψε πρόσφατα και νέα συμφωνία για επένδυση 230 εκατ. ευρώ προκειμένου να αναπτύξει και εκμεταλλευτεί το δυτικό τμήμα του λιμανιού του Πειραιά. Αυτό ωστόσο θα ισχύσει στο βαθμό που η κυβέρνηση δεν προβεί σε σημαντικές αλλαγές των όρων της σύμβασης Δημοσίου- Cosco. Μένει να φανεί και αυτό.
Πάντως η κινεζική πλευρά επιμένει εδώ και χρόνια πως μπορεί να ενισχύσει περαιτέρω το ρόλο του Πειραιά, αρκεί να αναβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Είχε μάλιστα προταθεί η ανάληψη των έργων συντήρησης - αναβάθμισης από κινεζικούς ομίλους. Οι τελευταίοι είναι ήδη δραστήριοι στα υπόλοιπα Βαλκάνια, καθώς επιδιώκουν τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού άξονα που θα συνδέει τον Πειραιά με την Κεντρική Ευρώπη και τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης.
ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Την τύχη των λιμανιών, εκτιμάται ότι θα ακολουθήσει και ο εν εξελίξει διαγωνισμός για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ επανεξέταση φαίνεται να περιμένει τις περιπτώσεις τόσο του Ελληνικού, όσο και των αεροδρομίων καθώς και του Αστέρα.
Τι θα συμβεί με τις κρατικές ενισχύσεις
Εφόσον πάντως η νέα κυβέρνηση αποφασίσει να παγώσει οριστικά τις διαδικασίες πώλησης για μια σειρά κρατικών επιχειρήσεων, προκύπτει αυτόματα το ερώτημα τι θα συμβεί με τις κρατικές ενισχύσεις που τους βαραίνουν. Πρόκειται για θέμα που άπτεται της αρμοδιότητας της Κομισιόν, άρα των υποχρεώσεων της χώρας απέναντι στις Βρυξέλλες, και δεν σχετίζεται στο παραμικρό με τα μνημόνια.
Σε αυτή λοιπόν την περίπτωση, μια σειρά από επιχειρήσεις, με πρώτες και καλύτερες τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΛΑΡΚΟ, και ΟΔΔΙΕ, θα έπρεπε να επιστρέψουν πίσω αρκετά εκατομμύρια ευρώ ως κρατικές ενισχύσεις. Το πρόβλημα όμως είναι ότι τα ποσά δεν υπάρχουν, άρα σ’ αυτή την περίπτωση οι επιχειρήσεις θα αντιμετώπιζαν το κίνδυνο ακόμη και να κλείσουν.
Ενα άλλο θέμα αφορά στην πρόθεση της κυβέρνησης να συνεχιστούν κάποιες περιορισμένης κλίμακας ιδιωτικοποιήσεις, αλλά τα όποια χρήματα να κατευθύνονται στην κάλυψη αναγκών για το Ασφαλιστικό και όχι στη «μαύρη τρύπα» του δημοσίου χρέους.
Δυνατότητες, με την κατάλληλη φυσικά διαπραγμάτευση, υπάρχουν πάντα. Για παράδειγμα, θα μπορούσε ένα 50% των εσόδων μιας αποκρατικοποιήσεις να συνεχίζει να κατευθύνεται στην εξυπηρέτηση του δημοσίου χρέους, αλλά το υπόλοιπο 50% να χρησιμοποιείται για τις ανάγκες του προυπολογισμού. Πάρτε για παράδειγμα τα περιφερειακά αεροδρόμια.
Το εφάπαξ τίμημα των 1,23 δισ. ευρώ που θα πρέπει να καταβάλλει ο πλειοδότης, θα μπορούσε να κατευθυνθεί για να εξυπηρετήσει το χρέος. Αλλά τα 23 εκατ. ευρώ που οφείλει να δίνει κάθε χρόνο στο Δημόσιο θα μπορούσαν να διατεθούν στον προυπολογισμό, προκειμένου να καλύψουν άλλες ανάγκες.
Σε εκκρεμότητα 2,5 δισ. ευρώ
Θυμίζουμε ότι αυτή τη στιγμή, βρίσκονται σε εκκρεμότητα 2,5 δισ. ευρώ έσοδα από ιδιωτικοποιήσεις, με βάση το συντηρητικό σενάριο, το οποίο και έχει αποτυπωθεί στο φετινό κρατικό προυπολογισμό. Πρόκειται κυρίως για ποσά από διαγωνισμούς που έχουν ολοκληρωθεί, ωστόσο λόγω των εκλογών, οι αρμόδιοι φορείς, όπως το Συμβούλιο της Επικρατείας, που έπρεπε να εγκρίνουν τις αποκρατικοποιήσεις, προκειμένου να κλείσουν και τυπικά, δεν το έκαναν.
Ετσι, η είσπραξη των ποσών από το ΤΑΙΠΕΔ ακόμη εκκρεμεί. Τέτοιες περιπτώσεις είναι το Ελληνικό, τα περιφερειακά αεροδρόμια και ο Αστέρας. Πέραν των λιμανιών και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, φέτος επρόκειτο να προκηρυχθούν και νέοι διαγωνισμοί όπως το Αεροδρόμιο Αθηνών, η πώληση ενός επιπλέον 5% του ΟΤΕ, πολλά ακίνητα, κ.ο.κ. Πολλά ωστόσο από τα έσοδα των νέων διαγωνισμών θα εισπράττονταν ούτως ή άλλως το 2016.
ΤΑ ΝΕΑ
