Ενα μόλις μήνα μετά την ανακοίνωση, σε συνέδριο του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, του «Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών», που χαρακτηρίζεται από την κυβέρνηση «ορόσημο» για το μέλλον των μεταφορών και «βάση» για τις επενδύσεις στον τομέα έως το 2037, και περίπου 15 μέρες απ' όταν το ΚΥΣΟΙΠ ενέκρινε το λεγόμενο «Εθνικό Σχέδιο Δράσης για την ανάπτυξη του τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics)», ένα ακόμα συνέδριο, υπό τον τίτλο «Επενδύοντας στις Σιδηροδρομικές Μεταφορές», που πραγματοποιήθηκε με πρωτοβουλία του ομίλου του ΟΣΕ, ήρθε να αναδείξει τα βασικά στοιχεία της προσπάθειας της εγχώριας αστικής τάξης σε ό,τι αφορά το στόχο ανάδειξης της χώρας σε «διαμετακομιστικό κόμβο» και βασική «πύλη εισόδου» για την ΕΕ, και πιο ειδικά την ιδιαίτερη θέση που κατέχουν σε αυτό η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών και υποδομών.
«Διαμετακομιστικός κόμβος» με χαρτί τη γεωστρατηγική θέση
«Μετά από πολλά χρόνια, ο σιδηρόδρομος βγαίνει από μια ιδιότυπη απομόνωση και απαξίωση», είπε από το βήμα του συνεδρίου ο γγ του υπουργείου Υποδομών Θ. Βούρδας, σημειώνοντας ότι «τα τελευταία 2 χρόνια έχουν γίνει μεγάλες προσπάθειες ολοκλήρωσης των έργων που επί χρόνια βάλτωναν λόγω άστοχων ενεργειών και ελλιπούς χρηματοδότησης» και προσθέτοντας πως σημαντικός πυλώνας στην προσπάθεια ανάκαμψης της εγχώριας καπιταλιστικής οικονομίας είναι ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Και σε αυτόν τον κλάδο, όπως και στην Ενέργεια, η αστική τάξη της χώρας επενδύει πολλά στη «γεωστρατηγική θέση» της χώρας, τη γεωγραφική θέση αλλά και την ένταξή της στην ΕΕ, με τον Θ. Βούρδα να σημειώνει πως «η χώρα μας βρίσκεται στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, που σημαίνει πως η αξιοποίηση της γεωστρατηγικής της θέσης αποτελεί άμεση πολιτική προτεραιότητα».
Εξειδικεύοντας περαιτέρω τους στόχους, ο γγ έκανε λόγο για το ότι «η διαμεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ των λιμένων της Μεσογείου, έχοντας τον Πειραιά ως κέντρο, και η ενδοχώρια μεταφορά με τρένο προς τα Βαλκάνια, μπορούν να καταστήσουν τη χώρα μας ένα διεθνές Logistics Hub συνδυασμένων μεταφορών για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη», ενώ ειδική αναφορά έκανε και στο γεγονός ότι «το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο έχει ιδιαίτερη στρατηγική σημασία διότι οι συνδέσεις με τις υπό ένταξη στην ΕΕ χώρες των Δυτικών Βαλκανίων θα δημιουργήσουν υπολογίσιμη προστιθέμενη αξία σε όρους εμπορευματικών ροών».
Ενταγμένο στον ευρύτερο σχεδιασμό για την «εφοδιαστική αλυσίδα»
Τα σχέδια «αναβάθμισης» των σιδηροδρομικών υποδομών με στόχο «τη μείωση του χρόνου και του κόστους μεταφοράς προϊόντων, την εξυπηρέτηση μεγαλύτερου μεταφορικού φορτίου και τη μεγαλύτερη ασφάλεια της μεταφοράς» αναφέρονται βέβαια σε ένα ευρύτερο πλαίσιο που αφορά τα μέτρα για την ενίσχυση συνολικά των επιχειρηματικών ομίλων στον κλάδο της λεγόμενης «εφοδιαστικής αλυσίδας».
Στο πλαίσιο αυτό, στο Συνέδριο, ένα ακόμη στέλεχος του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης, ο Γ. Λογοθέτης, αναφέρθηκε πιο συγκεκριμένα στη σπουδαιότητα ανάπτυξης των εγχώριων σιδηροδρομικών έργων και των διασυνδέσεων με λιμάνια του σιδηροδρομικού δικτύου, με τα σχεδιαζόμενα εμπορευματικά κέντρα - Θριασίου και Θεσσαλονίκης καταρχάς - και τις βιομηχανικές περιοχές της χώρας, ως τμήμα του ευρύτερου σχεδιασμού της ΕΕ για την ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών.
Σε αυτό το πλαίσιο, όπως περιγράφηκε και στο εν λόγω συνέδριο, κεντρικός είναι ο ρόλος του Πειραιά, ως ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου, που ενώνει τις αγορές της Ασίας με εκείνες της Ευρώπης μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Εδώ επιδιώκεται οι σιδηροδρομικές μεταφορές να αυξήσουν το μερίδιό τους από τη συνολική «πίτα», καθώς μέχρι σήμερα οι οδικές μεταφορές απορροφούν το μεγαλύτερο κομμάτι.
Τα βασικά έργα που ιεραρχούνται
Μέσα σε ένα τέτοιο πλαίσιο οι προτεραιότητες σε ό,τι αφορά τα σχέδια ανάπτυξης των σιδηροδρομικών υποδομών, αφορούν:
-- Την ολοκλήρωση της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, η οποία αποτελεί κομμάτι του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου «ΤΕΝ-Τ» και του «EastMed Corridor», ο οποίος έχει αφετηρία το Αμβούργο της Γερμανίας και μέσω Τσεχίας, Σλοβακίας, Αυστρίας, Ουγγαρίας, Ρουμανίας, Βουλγαρίας και της Ελλάδας καταλήγει στην Κύπρο.
-- Τα έργα σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Πάτρας, με στόχο να εξελιχθεί η πόλη σε βασικό κόμβο εμπορευματικών ροών από και προς τα λιμάνια της Αδριατικής.
-- Την προώθηση των σχεδίων της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», που θα συνδέει τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας και συγκεκριμένα του Νέου Ικονίου, της Θεσσαλονίκης, της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας και της Ηγουμενίτσας με όλους τους κάθετους άξονες εξόδου σε Βαλκάνια, Κεντρική, Ανατολική Ευρώπη, αλλά και την Κωνσταντινούπολη. Σχέδια που βεβαίως ακόμη βρίσκονται στα «χαρτιά», καθώς ανάμεσα στα άλλα δεν έχουν βρεθεί πηγές χρηματοδότησης.
-- Τον εκσυγχρονισμό της Σιδηροδρομικής Γραμμής Αλεξανδρούπολης - Μπουργκάς, με στόχο την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών από και προς τη Μαύρη Θάλασσα, παρακάμπτοντας τα στενά του Βοσπόρου, όπου διαπιστώνεται «κορεσμός», και την τάση στις διεθνείς αγορές για την αναζήτηση εναλλακτικών εμπορικών διαύλων προς τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και ιδιαίτερα τη μεγάλη αγορά της Ρωσίας.
Νέος γύρος καπιταλιστικής κερδοφορίας με «ζεστό» κρατικό χρήμα
Το σχέδιο αυτό, όπως έχει ανακοινωθεί επίσημα από αρμόδια κυβερνητικά στελέχη, θα αποτελέσει τη βάση για επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών για την επόμενο εικοσαετία, μέχρι το 2037, και η υλοποίησή του θα απορροφήσει ένα τεράστιο «πακέτο» χρηματοδοτικών ενισχύσεων.
Ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης Π. Κορκολής, από το βήμα του συνεδρίου, είπε σχετικά με αυτό ότι οι περισσότεροι πόροι από το νέο ΕΣΠΑ έχει αποφασιστεί να κατευθυνθούν στις σιδηροδρομικές υποδομές, σημειώνοντας ότι τα σχετικά κονδύλια, συνυπολογίζοντας και τα έργα για τον προαστιακό σιδηρόδρομο και το μετρό, φτάνουν συνολικά τα 2 δισ. από το ΕΣΠΑ και επιπλέον 1,5 δισ. που θα προέλθουν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Παράλληλα, επιπλέον 1 δισ. ευρώ θα προέλθει από το πρόγραμμα «Συνδέοντας την Ευρώπη», το CEF δηλαδή, που και αυτό το ποσό θα κατευθυνθεί στο μεγαλύτερο μέρος του σε βασικές σιδηροδρομικές υποδομές.
Φυσικά η χρηματοδότηση του συγκεκριμένου σχεδιασμού δεν σταματά εκεί, αφού κρίνεται ότι η ολοκλήρωσή του απαιτεί πολλαπλάσια κονδύλια, ενώ και ο γγ του υπουργείου σημείωσε πως απαιτείται η «εφαρμογή καινοτόμων χρηματοδοτικών εργαλείων και μηχανισμών για την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού, λόγω των περιορισμών στην κατανομή των δημοσίων δαπανών». Ετσι η κυβέρνηση, στο πλαίσιο του υπουργείου Οικονομικών, προχωρά στη σύσταση του «Ταμείου Υποδομών», από το οποίο θα χορηγείται χρηματοδότηση σε έργα τύπου ΣΔΙΤ για την υλοποίηση έργων στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Το Ταμείο αυτό προβλέπεται να ενισχυθεί με 200 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ, 200 εκατ. ευρώ δανεισμό του ελληνικού δημοσίου από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, επιπλέον 200 εκατ. ευρώ από το λεγόμενο «Ταμείο Γιούνκερ» και τέλος τουλάχιστον 300 εκατ. ευρώ από άλλες ιδιωτικές τράπεζες, που υπολογίζονται ότι θα συμμετάσχουν με δικά τους κονδύλια ύψους περίπου 300 εκατ. ευρώ, φτάνοντας έτσι το συνολικό κονδύλι στα 900 εκατ. ευρώ.
Η απελευθέρωση κονδυλίων για την υλοποίηση αυτού του σχεδιασμού, για «να μη μείνει πίσω» η Ελλάδα στον ανταγωνισμό που αναπτύσσεται στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων και της Ανατολικής Μεσογείου στο συγκεκριμένο τομέα, ήταν εξάλλου ο κοινός τόπος των παρεμβάσεων πλήθους στελεχών του Ομίλου ΟΣΕ και άλλων εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις συνδυασμένες μεταφορές, όπως και εκπροσώπων των Οργανισμών Λιμένων Πάτρας και Θεσσαλονίκης, που συμμετείχαν στο συνέδριο, επιβεβαιώνοντας ότι οι επιχειρηματικοί όμιλοι σπεύδουν να «λάβουν θέσεις» για το νέο γύρο της καπιταλιστικής κερδοφορίας που αναμένεται να ξεκινήσει και στο ζήτημα των σιδηροδρομικών υποδομών, με τις πλάτες του αστικού κράτους.
Οι εργαζόμενοι να παλέψουν με το δικό τους σχέδιο
Από την πλευρά των δικών τους συμφερόντων, καμιά προσδοκία δεν πρέπει να τρέφουν οι εργαζόμενοι και ο λαός απ' όλον αυτό το σχεδιασμό. Η προσδοκώμενη κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων που επενδύουν στον τομέα των Μεταφορών εδράζεται στην κρατική στήριξη και στο βάθεμα της εργασιακής εκμετάλλευσης, που σημαίνει κρατικό χρήμα και προνόμια για τα μονοπώλια από τον ιδρώτα του λαού και νέους αντιλαϊκούς - αντεργατικούς νόμους, πλάι σε όσους έχουν ήδη ψηφιστεί, στο όνομα της καπιταλιστικής ανάκαμψης. Ταυτόχρονα, όπως γίνεται ήδη με τα μεγάλα οδικά δίκτυα, ο λαός θα πληρώνει διπλά και τρίδιπλα τη συντήρηση και τη λειτουργία των μεγάλων έργων υποδομής, που δεν σχεδιάζονται με βάση τις δικές του ανάγκες για φτηνές και ασφαλείς μεταφορές, ενώ οι εργαζόμενοι στις επιχειρήσεις του κλάδου θα έρθουν αντιμέτωποι με ένα νέο κύμα επίθεσης ώστε να διασφαλίζεται η «ανταγωνιστικότητα» του κεφαλαίου.
Χαρακτηριστικά ως προς αυτό είναι και τα όσα είπε στο συνέδριο ο γγ του υπουργείου Υποδομών, ότι «οι εργαζόμενοι πρέπει να νιώσουν το σιδηρόδρομο ως το κοινό τους σπίτι και να ενισχύσουν την προσπάθεια αυτή (...) Οι λογικές του χτες, της μεμψιμοιρίας και της υπονόμευσης εκ των έσω του σιδηροδρόμου τελειώνουν εδώ».
Η ικανοποίηση των σύγχρονων λαϊκών αναγκών προϋποθέτει την κοινωνικοποίηση των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής από το κράτος της εργατικής εξουσίας. Εκεί πρέπει να κατατείνει η συμμαχία και η πάλη των εργαζομένων και των λαϊκών στρωμάτων για σύγχρονα δικαιώματα, ανάκτηση των απωλειών, σύγχρονες και ασφαλείς υποδομές στην υπηρεσία της ανάπτυξης προς όφελος του λαού.
