από το inside story
Το Β’ Μέρος της έρευνας για τον ελληνικό σιδηρόδρομο περιλαμβάνει την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ και την αποκάλυψη στοιχείων της σύμβασης παροχής Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), την οποία το ελληνικό δημόσιο επιδοτεί ετησίως με 50 εκατ. ευρώ.Tην προηγούμενη εβδομάδα δημοσιεύσαμε το Α’ Mέρος.Γιατί δεν αναπτύχθηκε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα (Mέρος A’) της έρευνας για τον σιδηρόδρομο, που εστίασε στην ιστορία του σιδηροδρόμου, την μετάλλαξή του μέσα από το εγχώριο θεσμικό πλαίσιο και τις ευρωπαϊκές οδηγίες, τα λάθη στις επενδύσεις, στα παράδοξα της διάσπασης του σε επί μέρους νομικά πρόσωπα και τελικά στο πώς δημιουργήθηκαν τα υπέργοκα χρέη. Σήμερα συνεχίζουμε με το B’ Μέρος.
Ήδη από το 2006, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή βλέπει τις δυσκολίες στα οικονομικά του ελληνικού σιδηροδρόμου. To 2010 με την υπογραφή της σύμβασης του δανεισμού (μνημόνιο), οι δανειστές έθεσαν στην Ελλάδα την υποχρέωση να ιδιωτικοποιηθούν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ΕΕΣΣΤΥ. Πριν όμως ξεκινήσουν οι ιδιωτικοποιήσεις, τον Ιούλιο του 2011 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ξεκινάει επίσημη διαδικασία έρευνας για τις κρατικές ενισχύσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Όπως αναφέρει το έγγραφοΘέµα: Κρατική ενίσχυση αριθ. SA.32544 (2011/C – ex 2011/N) – Ελλάδα Αναδιάρθρωση του Ελληνικού Οργανισµού Σιδηροδρόµων – ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑE | Ευρωπαϊκή Επιτροπή της Επιτροπής (σελίδα 2), «το 2010, [η ΤΡΑΙΝΟΣΕ] πραγµατοποίησε κύκλο εργασιών ύψους 102,7 εκατοµµυρίων ευρώ, µε ζηµίες 187,3 εκατοµµυρίων ευρώ και περίπου 1.532 εργαζόµενους».
Παράνομες κρατικές ενισχύσεις βάση του ευρωπαϊκού δικαίου θεωρούνται οι οικονομικές ενισχύσεις από το κράτος προς επιχειρήσεις οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα να στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό.
Το θέμα της κρατικής ενίσχυσης ξεκίνησε μετά τη διάσπαση των εταιρειών και όταν προέκυψε το ζήτημα πώλησης της κάθε εταιρείας δηλαδή της ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Eταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που έχει την εμπορική εκμετάλλευση μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων) διότι θεωρούνταν ότι είχαν λάβει κρατική ενίσχυση δηλαδή, χρήματα του δημοσίου. Το παράδοξο στην ελληνική περίπτωση ήταν ότι δεν υπήρχε ακριβώς ανταγωνισμός για να στρεβλωθεί, μιας και ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν κρατικά μονοπώλια. Όμως ένα από τα επιχειρήματα που χρησιμοποιήθηκαν ήταν ότι δυνυτικά δεν μπορεί να μπει άλλος (ιδιωτικός) πάροχος στη χώρα.
Στο ίδιο έγγραφοΣτρέβλωση του ανταγωνισµού και αντίκτυπος στο εµπόριο | Ευρωπαϊκή Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αναφέρεται (σελίδα 31) ότι «η αγορά σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης άνοιξε για πρώτη φορά στον ανταγωνισµό στις 15 Μαρτίου 2003 στο διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών µε το πρώτο σιδηροδροµικό πακέτο (Οδηγία 2001/12/ΕΚΟδηγία για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων 26/2/2001 | Ευρωπαϊκο Κοινοβούλιο| ). Το δεύτερο σιδηροδροµικό πακέτο απελευθέρωσε όλες τις διεθνείς εµπορευµατικές µεταφορές την 1η Ιανουαρίου 2006 και τις εθνικές σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές από την 1η Ιανουαρίου 2007 (Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 881/2004). Παρά την απελευθέρωση των εµπορευµατικών µεταφορών, στην Ελλάδα µέχρι στιγµής η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ο µοναδικός πάροχος τέτοιων υπηρεσιών. Ωστόσο, οποιοδήποτε ενδεχόµενο αδικαιολόγητο πλεονέκτηµα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενδέχεται να θέσει εξ' αρχής σε µειονεκτική θέση ενδεχόµενους νεοεισερχόµενους στην αγορά εµπορευµατικών µεταφορών. Επιπλέον, οι εµπορευµατικές σιδηροδροµικές µεταφορές είναι σε ανταγωνισµό τουλάχιστον µε τις οδικές εµπορευµατικές µεταφορές, και συνεπώς οι επιχειρήσεις οδικών εµπορευµατικών µεταφορών ενδέχεται επίσης να επηρεαστούν».
Τελικά, τον Ιούνιο του 2017, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε πως τα μέτρα στήριξης της αναδιάρθρωσης των δύο εταιρειών (ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ) μέσω:
ακύρωσης χρέους ύψους 14,3 δισεκατομμυρίων ευρώ,
μεταφοράς 757 υπαλλήλων διαχείρισης και υποδομής,
ετήσιες επιχορηγήσεις από τον Οκτώβριο του 2014
δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις που θα στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό ή θα επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Όσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα υπέρ αυτής (ακύρωση χρέους 700 εκατ. ευρώ, αύξηση μετοχικού κεφαλαίου και ετήσιες επιχορηγήσεις) συνολικού ύψους 1.079 εκατ. ευρώ είναι επίσης σύμφωνες με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις. H Επιτροπή δεν ζήτησε από την Ελλάδα να επιστρέψει ο ΟΣΕ αυτά τα χρήματα, θεωρώντας ότι αυτό δεν ήταν ένα είδος μπόνους, αλλά απαραίτητα χρήματα για να επιβιώσει ο διαχειριστής υποδομής.
Όσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εξαφανίζοντας πλέον το χρέος από την εταιρεία, άνοιγε ο δρόμος για την πώληση της. Μία όχι και τόσο απλή διαδικασία.
Η διαδικασία πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεκίνησε το 2013 και ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβρη του 2017. Δύο διαγωνισμοί κηρύχθηκαν άγονοι και ο τρίτος που ξεκίνησε το 2016 κατέληξε επιτυχώς. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε στον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane SpA (FS Group) για 45 εκατομμύρια ευρώ. Η Ferrovie dello Stato Italiane SpA ήταν η μόνη εταιρεία που κατέθεσε δεσμευτική προσφορά, το ΤΑΙΠΕΔ τη δέχτηκε και ολοκληρώθηκε η ιδιωτικοποίηση.
Τι έχουν κάνει οι Ιταλοί μέχρι σήμερα
Κατά γενική ομολογία, με όλους τους σιδηροδρομικούς που μιλήσαμε, παραδέχονται ότι οι Ιταλοί, είναι ένας καλός αγοραστής. «Οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι είναι μία τεράστια σιδηροδρομική σχολή, μεγάλη εμπειρία και ικανότατα στελέχη και έχει όλα τα εχέγγυα να αναπτύξει μία κερδοφόρα επιχείρηση στην Ελλάδα, ειδικά στις εμπορευματικές μεταφορές», αναφέρει χαρακτηριστικά ο Γιώργος K.
Ίσως είναι νωρίς ακόμα για να κριθεί ως επενδυτής, για το πώς στοχεύει να κάνει την εταιρεία κερδοφόρα, δεδομένης της προβληματικής διαχείρισης του παρελθόντος. Όμως, ο ιταλικός όμιλος FS Group δεν απάντησε στις ερωτήσεις μας. Ούτε η σύμβαση πώλησης της εταιρείας που εξαγόρασε έχει δημοσιευτεί δηλαδή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Στα δρομολόγια που επιδοτούνται, υπάγεται όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας, ακόμα και οι γραμμές Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Αθήνα-Αεροδρόμιο
Υπάρχει ένα προβληματικό σημείο και αυτό αφορά δημόσια χρήματα τα οποία εισπράττει η ιδιωτική πλέον εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ). Οι Ιταλοί έδωσαν 45 εκατ. για να αγοράσουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Προίκα» της είναι η ετήσια επιδότηση των 50 εκατομμυρίων ευρώ από το ελληνικό κράτος μέχρι και το 2020 που παίρνει την μορφή ετήσιας αποζημίωσης στο πλαίσιο της επιβολής Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) με σκοπό ο ιδιωτικός πάροχος να κάνει κάποια δρομολόγια χωρίς εμπορικό ενδιαφέρον (έχουμε συνηθίσει να λέμε «άγονες γραμμές» αυτά τα δρομολόγια ). Όμως, σε αυτά τα δρομολόγια που επιδοτούνται, υπάγεται όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας. Ακόμα και η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, η διαδρομή Αθήνα-Άνω Λιόσια μέχρι και η διαδρομή Αθήνα-Αεροδρόμιο. Συνεπώς δεν εντάσσονται τα δρομολόγια μόνο των άγονων γραμμών αλλά το σύνολο των δρομολογίων.
Επιμείναμε στα ερωτήματά μας και μετά από προσπάθειες επικοινωνίας που είχαμε και με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είτε απευθείας είτε μέσω του συμβούλου επικοινωνίας της Στέλιου Ζωντού, η εταιρεία ισχυρίζεται ότι εκτελούνται όλα τα προβλεπόμενα από τη σύμβαση δρομολόγια, ο συμφωνημένος αριθμός των ζευγών των τραίνων και οι προβλεπόμενες στάσεις (ο κ. Ζωντός ήταν σύμβουλος επικοινωνίας του ΤΑΙΠΕΔ την εποχή της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μετά την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έγινε σύμβουλος επικοινωνίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενώ παρέμεινε στο ΤΑΙΠΕΔ ).
Όμως η έρευνά μας δεν επιβεβαιώνει κάτι τέτοιο. Οι παρακάτω πίνακες παρουσιάζουν τα δρομολόγια όπως αυτά έχουν συμφωνηθεί στη σύμβαση για την παροχή Υποχρεωτικής Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), που υπογράφηκε μεταξύ ελληνικού δημοσίου (υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και υπουργείο Οικονομικών) και ΤΡΑΙΝΟΣΕ τον Δεκέμβριο του 2015 (ο ιταλικός όμιλος αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 αλλά η σύμβαση παρέμεινε ως υποχρέωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ).
Στη σύμβαση προβλέπεται και η λειτουργία πληροφοριακού συστήματος για την παρακολούθηση των όρων της, το οποίο όμως μέχρι σήμερα δεν έχει τεθεί πλήρως σε εφαρμογή.
Επίσης, η σύμβαση προβλέπει «κατάλληλο πληροφοριακό σύστημα παρακολούθησής της», το οποίο όμως μέχρι σήμερα δεν έχει τεθεί πλήρως σε εφαρμογή.
Μετά από επικοινωνία που είχαμε με το υπουργείο Οικονομικών σχετικά με την πληρωμή της ετήσιας αποζημίωσης, ποιο είναι το ακριβές ποσό που πληρώνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αν μέχρι στιγμής έχει καταβληθεί για κάθε χρόνο όλο το συμφωνηθέν ποσό, η απάντηση του υπουργείου είναι ότι πρέπει να απευθυνθούμε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (επί υπουργίας Χρήστου Σπίρτζη) δεν απάντησε.
Το inside story μελέτησε τη σύμβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το ελληνικό δημόσιο και παράλληλα έκανε έρευνα για το ποια δρομολόγια και υπό ποιες συνθήκες πραγματοποιούνται με βάση τη σύμβαση και ποια όχι, μιλώντας με στελέχη του σιδηροδρόμου. Σε νέα επικοινωνία μας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπου της θέσαμε και συγκεκριμένα στοιχεία για το εάν τηρείται η σύμβαση, δηλαδή της παρουσιάσαμε συγκεκριμένα δρομολόγια, ούτε απάντηση λάβαμε, ούτε διευκρινίσεις, που πιθανώς εμποδίζουν την εφαρμογή των όρων της σύμβασης.
Ποια δρομολόγια τηρούνται και ποια όχι βάσει της σύμβασης
1. Διαδρομή IC (intercity): Αθήνα-Θεσσαλονίκη, βάσει ΥΔΥ
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 4
Δρομολόγια ανά μήνα 224
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αθήνα, ΣΚΑ, Οινόη, Θήβα, Λιβαδειά, Τιθορέα, Μπράλος, Αμφίκλεια, Λιανοκλάδι, Αγγειαί, Δομοκός, Παλιοφάρσαλος, Λάρισα, Κατερίνη, Πλατύ, Θεσσαλονίκη
Στην πράξη: Με την κυκλοφορία από τη νέα γραμμή Τιθορέας-Λιανοκλαδίου οι αμαξοστοιχίες δεν διέρχονται πλέον από τους σταθμούς Αμφίκλεια και Μπράλος ενώ προβλέπεται από τη σύμβαση. Επίσης, αφού η εξυπηρέτηση των σταθμών αυτών από τις τέσσερις αμαξοστοιχίες IC ημερησίως αποτελεί υποχρέωση βάσει της σύμβασης θα έπρεπε να υπάρχει ανταπόκριση με τοπικό συρμό ή λεωφορείο.
Με την κυκλοφορία από τη νέα γραμμή Λιανοκλαδίου-Δομοκού, οι αμαξοστοιχίες IC εξακολουθούν να διέρχονται από την Νέα Στάση Αγγειών και τον ανακαινισμένο Σταθμό Δομοκού, πλην όμως μόνο η αμαξοστοιχία 884 σταθμεύει (σε Αγγειαί και Δομοκό). Εφόσον η σύμβαση προβλέπει και χρηματοδοτεί σταθμεύσεις, αυτές θα έπρεπε να πραγματοποιούνται.
2. Διαδρομή απλή (όχι IC): Αθήνα-Αλεξανδρούπολη βάσει ΥΔΥ
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 2
Δρομολόγια ανά μήνα 124
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αθήνα, Οινόη, Θήβα, Λιβαδειά, Τιθορέα, Λιανοκλάδι, Δομοκός, Παλιοφάρσαλος, Λάρισα, Κατερίνη, Πλατύ, Θεσσαλονίκη, Ν.Φιλαδέλφεια Τούμπας, Γαλλικός, Πεδινό, Κιλκίς, Μεταλλικός Χέρσος, Καλίνδοια, Δοϊράνη, Ακρολίμνι, Μουριές, Καστανούσσα, Καλοχώρι Σερρών, Ροδόπολις, Σιδηροχώρι Σερρών, Λιβαδειά Κερκίνης, Μανδράκι, Ακριτοχώριον, Bυρώνεια, Νέο Πετρίτση, Στρυμώνας, Σιδηρόκαστρο, Σκοτούσσα, Σέρρες, Γάζωρος, Λευκοθέα, Αλιστράτης, Φωτολίβος, Δράμα, Νικηφόρος, Πλατάνια, Παρανέστι, Νεοχώριο, Σταυρούπολη Ξάνθης, Λιβέρα, Τοξότες, Ξάνθη, Πολύσιτος, Ίασμος, Πολύανθος, Κομοτηνή, Βέννα, Μεστή, Συκορράχη, Κίρκη, Αλεξανδρούπολη, Αλεξ/πολη λιμάνι
Στην πράξη: Τα δύο δρομολόγια που προβλέπονται εκτελούνται. Όμως, δεν εκτελούνται απευθείας, όπως προβλέπεται στη σύμβαση, αλλά με αλλαγή αμαξοστοιχίας στη Θεσσαλονίκη. Στην πράξη ένα δρομολόγιο είναι αυτό που πληρεί τις προϋποθέσεις της υπογραφείσας σύμβασης, η αμαξοστοιχία 600/601. Η δεύτερη σύνδεση στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι η αμαξοστοιχία IC52, που στη διαδρομή έως Θεσσαλονίκη δε σταθμεύει στο Δομοκό (κάτι που προβλέπεται στη σύμβαση) ενώ στη Θεσσαλονίκη η ανταπόκριση με το επόμενο τραίνο IC90, έχει αναμονή 83 λεπτά, εάν αυτό μπορεί να θεωρηθεί ανταπόκριση.
Επίσης, το IC 90 δεν εκτελεί τις ακόλουθες σταθμεύσεις που προβλέπονται στη σύμβαση: Νέα Φιλαδέλφεια Τούμπα, Πεδινό, Μεταλλικός, Καλίνδοια, Δοϊράνη, Ακρολίμνι, Καλοχώρι Σερρών, Σιδηροχώρι Σερρων, Μανδράκι, Ακριτοχώριον, Στρυμώνας, Σκοτούσσα, Γάζωρος, Λευκοθέα Αλιστράτης, Φωτολίβος, Πλατανιά, Νεοχώριο, Λιβερά, Πολύσιτος, Ίασμος, Πολύανθος, Βέννα, Μεστή.
3. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Αθήνα-Καλαμπάκα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 1
Δρομολόγια ανά μήνα 62
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αθήνα, ΣΚΑ, Οινόη, Θήβα, Αλίαρτος, Λιβαδειά, Τιθορέα, Αμφίκλεια, Λιλαία, μπράλος, Λιανοκλάδι, Αγγειαί, Δομοκός, Παλαιοφάρσαλος, Σοφάδες, Καρδίτσα, Φανάρι Καρδίτσας, Μαγούλα Καρδίτσης, Τρίκαλα, Καλαμπάκα
Στην πράξη: Με την κυκλοφορία από τη Νέα γραμμή Τιθορέας-Λιανοκλαδίου οι αμαξοστοιχίες και σε αυτή την διαδρομή δεν διέρχονται πλέον από τους σταθμούς Αμφίκλεια και Μπράλος. Και σε αυτή την περίπτωση, εφόσον είναι υποχρέωση μέσω της σύμβασης η εξυπηρέτηση τους από την αμαξοστοιχία αυτή ημερησίως, θα έπρεπε να υπάρχει ανταπόκριση με τοπικό συρμό ή λεωφορείο.
4. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Αθήνα-Λιανοκλάδι
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 2
Δρομολόγια ανά μήνα 124
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αθήνα, ΣΚΑ, Οινόη, Τανάγρα, Θήβα, Αλίαρτος, Λιβαδειά, Υψηλάντης, Αλαλκομεναί, Λιβαδειά, Χαιρώνεια, Δαυλείαι, Παρόρι, Κηφισός, Τιθορέα, Αμφίκλεια, Λιλαία, Μπράλος, Λιανοκλάδι
Στην πράξη: Σε καθημερινή βάση εκτελείται ένα ζεύγος δρομολογίων, η αμαξοστοιχία 1520/1521. Σταθμεύει σε όλες τις προβλεπόμενες σταθμεύσεις, αλλά το δεύτερο δρομολόγιο που προβλέπεται ζεύγος αμαξοστοιχιών 3522/3523 εκτελείται μόνο τις Κυριακές ή τις Αργίες (π.χ. Καθαρή Δευτέρα αντί για Κυριακή Αποκρεών).
5. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Αθήνα-Άνω Λιόσια
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 7
Δρομολόγια ανά μήνα 434
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αθήνα, Αγ. Ανάργυροι, Πύργος Βασιλίσσης, Λυκότρυπα, Άνω Λιόσια
Στην πράξη: Το δρομολόγιο εκτελείται από τα δρομολόγια Πειραιάς-Κιάτο και τα οποία είναι περισσότερα. Tηρείται η σύμβαση.
6. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Αεροδρόμιο-Άνω Λιόσια
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 34
Δρομολόγια ανά μήνα 2.012
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αεροδρόμιο, Κορωπί, Παιανία-Κάντζα, Παλλήνη, Δουκ. Πλακεντίας, Πεντέλης, Κηφισίας, Νερατζιώτισσα, Ηράκλειο, Μεταμόρφωση, ΣΚΑ, Άνω Λιόσια
Στην πράξη: Εκτελούνται 23 δρομολόγια. Εκτελούνται και άλλα 18 δρομολόγια με μετεπιβίβαση στο σταθμό Κάτω Αχαρναί στις αμαξοστοιχίες Πειραιώς-Κιάτου. Tηρείται η σύμβαση.
7. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Πειραιάς-Χαλκίδα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 18
Δρομολόγια ανά μήνα 1.608
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Πειραιάς, Λεύκα, Ρέντη, Ταύρος, Ρουφ, Αθήνα, Αγ. Ανάργυροι (Προαστιακός), Πύργος Βασιλίσσης, Λυκότρυπα, ΣΚΑ, Αχαρνές, Δεκέλεια, Αγ. Στέφανος, Αφίδναι, Σφενδάλη, Αυλώνα, Αγ. Θωμάς, Οινόφυτα, Οινόη, Δήλεσι (2ο χλμ Αθήνα-Χαλκίδα), Αγ. Γεώργιος (4ο χλμ. Αθήνα-Χαλκίδα), Καλοχώρι-Παντείχι, Αυλίδα, Χαλκίδα
Στην πράξη: Με βάση τα εν ισχύ δρομολόγια, εκτελούνται τις καθημερινές 12 δρομολόγια και το Σαββατοκύριακο/αργίες 10. Οπότε υπολείπονται σε καθημερινή βάση από τη σύμβαση ενώ οι επιβάτες από/προς Πειραιά κάνουν μετεπιβίβαση στον Σταθμό Αθηνών. Συνεπώς δεν είναι σύμφωνο με αυτό που προβλέπει η σύμβαση.
8. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Αεροδρόμιο-Κιάτο
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 17
Δρομολόγια ανά μήνα 1.006
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αεροδρόμιο, Κορωπί, Παιανία-Κάντζα, Παλλήνη, Δουκ. Πλακεντίας, Πεντέλης, Κηφισίας, Νερατζιώτισσα, Ηράκλειο, Μεταμόρφωση, ΣΚΑ, Άνω Λιόσια, Ασπρόπυργος, Μαγούλα, Νέα Πέραμος, Μέγαρα, Κινέττα, Αγ. Θεόδωροι, Κόρινθος, Ζευγολατιό, Κιάτο
Στην πράξη: Τα δρομολόγια πλέον εκτελούνται με μετεπιβίβαση στον Σταθμό Κάτω Αχαρναί εάν ο επιβάτης πάρει το τραίνο για Αεροδρόμιο-Πειραιάς ή στο Σταθμό Ανω Λιόσια εάν πάρει το τραίνο Αεροδρόμιο- Άνω Λιόσια. Tηρείται η σύμβαση.
9. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Αθήνα-Οινόη
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 2
Δρομολόγια ανά μήνα 124
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αθήνα, Αγ. Ανάργυροι (Προαστιακός), Πύργος Βασιλίσσης, Λυκότρυπα, ΣΚΑ, Αχαρνές, Δεκέλεια, Αγ. Στέφανος, Αφίδναι, Σφενδάλη, Αυλώνα, Αγ. Θωμάς, Οινόφυτα, Οινόη
Στην πράξη: Η σύμβαση προβλέπει δύο ξεχωριστά απλά δρομολόγια μεταξύ Αθηνών-Οινόης, χώρια από τα προσφερόμενα της διαδρομής Αθήνα -Χαλκίδα και σίγουρα χώρια από τα IC, την αμαξοστοιχία για Καλαμπάκα και την αμαξοστοιχία για Αλεξανδρούπολη, τα οποία δεν γίνονται. Οπότε δεν είναι σύμφωνα με τη σύμβαση.
10. Δρομολόγιο IC: Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 2
Δρομολόγια ανά μήνα 124
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Γαλλικός, Κιλκίς, Χερσός, Μουριές, Καστανούσσα, Ροδόπολις, Λιβαδειά Κερκίνης, Βυρώνεια, Νέο Πετρίτσι, Σιδηρόκαστρο, Σέρρες, Δράμα, Παρανέστι, Σταυρούπολη Ξάνθης, Τοξότες, Ξάνθη, Κομοτηνή, Συκορράχη, Κίρκη, Αλεξ/πολη λιμάνι, Φέρρες, Πέπλος, Τυχερό, Λαγηνά, Σουφλί, Λάβαρα, Διδυμότειχο, Πύθιο Διδυμότειχου, Ορεστιάδα, Νέα Βύσσα, Καστανέαι, Μαράσια, Δίλοφος, Δίκαια
Στην πράξη: Εκτελείται μόνο ένα δρομολόγιο Intercity καθημερινά, το IC 90/91, ενώ η σύμβαση προβλέπει δύο. Γίνονται τα απλά δρομολόγια αλλά η σύμβαση διαχωρίζει τα απλά δρομολόγια από τα δρομολόγια IC καθώς οι σταθμεύσεις αλλάζουν σημαντικά. Οπότε από αυτά που αναφέρονται στη σύμβαση, εκτελείται μόνο ένα δρομολόγιο IC αντί για δύο.
11. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Θεσσαλονίκη-Λάρισα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 9
Δρομολόγια ανά μήνα 510
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Θεσσαλονίκη, Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Αιγίνιο, Κορινός, Κατερίνη, Λιτόχωρο, Λεπτοκαρυά, Νέοι Πόροι, Ραψάνη, Λάρισα
Στην πράξη: Εκτελούνται 11 καθημερινά. Οπότε τηρείται η σύμβαση.
12. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Θεσσαλονίκη-Έδεσσα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 5
Δρομολόγια ανά μήνα 262
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Θεσσαλονίκη, Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Αλεξάνδρεια, Λουτρός, Κεφαλοχώρι Ημαθίας, Ξεχασμένη Ημαθίας, Κουλούρα, Μέση, Βέροια, Νάουσα, Επισκοπή Νάουσας, Πετραία, Σκύδρα, Έδεσσα
Στην πράξη: Αναφερόμαστε στα απευθείας δρομολόγια Θεσσαλονίκη-Έδεσσα. Είναι όντως πέντε την ημέρα, τα τρία εξ αυτών συνεχίζουν για Φλώρινα. Όμως οι αμαξοστοιχίες Intercity 81, 83, 85 δεν εκτελούν τις προβλεπόμενες από τη σύμβαση σταθμεύσεις, τις οποίες εκτελούν μόνο οι απλές αμαξοστοιχίες 733, 735. Δεν πραγματοποιούνται σταθμεύσεις λοιπόν στις ακόλουθες στάσεις και σταθμούς από τις αμξ/χίες 81, 83, 85: Λουτρός, Κεφαλοχώρι, Ξεχασμένη Ημαθίας, Κουλούρα, Μέση, Επισκοπή, Πετραία ή Πετριά.
13. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Καλαμπάκα-Θεσσαλονίκη
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 1
Δρομολόγια ανά μήνα 62
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Θεσσαλονίκη, Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Αιγίνιο, Κορινός, Κατερίνη, Λιτόχωρο, Λεπτοκαρυά, Νέοι Πόροι, Ραψάνη, Λάρισα, Παλαιοφάρσαλος, Σοφάδες, Καρδίτσα, Φανάρι Καρδίτσας, Μαγούλα Καρδίτσας, Τρίκαλα, Καλαμπάκα
Στην πράξη: Είναι η αμαξοστοιχία 591/886 Θεσσαλονίκη-Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και επιστροφή αμαξ/χία 883/590 Καλαμπάκα-Παλαιοφάρσαλος-Θεσσαλονίκη. Η σύνδεση εξασφαλίζεται με αλλαγή αμαξοστοιχίας στον σταθμό του Παλαιοφάρσαλου. Μπορεί παρόλα αυτά να θεωρηθεί ότι τηρείται η σύμβαση.
14. Δρομολόγιο IC: Θεσσαλονίκη-Φλώρινα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 3
Δρομολόγια ανά μήνα 186
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Θεσσαλονίκη, Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Αλεξάνδρεια, Βέροια, Νάουσα, Σκύδρα, Έδεσσα, Άρνισσα, Αμύνταιο, Ξινό Νερό, Βεύη, Μεσονήσιο, Φλώρινα
Στην πράξη: Αναφερόμαστε στα απευθείας δρομολόγια Θεσσαλονίκης-Φλώρινας. Είναι όντως τρία την ημέρα Intercity και δεν εκτελούν σταθμεύσεις σε όλους τους σταθμούς μεταξύ Θεσσαλονίκης-Έδεσσας. Tηρείται η σύμβαση.
15. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Θεσσαλονίκη-Παλαιοφάρσαλος
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 1
Δρομολόγια ανά μήνα 62
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Θεσσαλονίκη, Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Αιγίνιο, Κορινός, Κατερίνη, Λιτόχωρο, Λεπτοκαρυά, Νέοι Πόροι, Ραψάνη, Λάρισα, Παλαιοφάρσαλος
Στην πράξη: Το δρομολόγιο εκτελεί η αμαξοστοιχία 1595/2596 Θεσσαλονίκη-Παλαιοφάρσαλος-Θεσσαλονίκη και είναι σύμφωνο με τη σύμβαση.
16. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Λάρισα-Βόλος
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 7
Δρομολόγια ανά μήνα 386
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Βόλος, Μελισσάτικα, Βελεστίνο, Στεφανοβίκειο, Αρμένιο, Κυψέλη Λάρισας, Λάρισα
Στην πράξη: Εκτελούνται 9 ζεύγη με τραίνο κάνοντας τις προβλεπόμενες σταθμεύσεις και 4 δρομολόγια με λεωφορείο. Οπότε είναι σύμφωνο με τη σύμβαση σε ότι αφορά τον αριθμό των δρομολογίων. Η μόνη έλλειψη βάσει της σύμβασης είναι η μη πραγματοποίηση στάθμευσης στη στάση Μελισσάτικα.
17. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Λιανοκλάδι-Στυλίδα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 6
Δρομολόγια ανά μήνα 348
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Στυλίδα, Βασιλική, Αγ. Μαρίνα, Μεγάλη Βρύση, Ροδίτσα, Λαμία, Παγκράτι Λαμίας, Ρεβένια Λαμίας, Καλύβια Λαμίας, Λιανοκλάδι
Στην πράξη: Εκτελούνται 9 δρομολόγια τα οποία είναι σύμφωνα με τη σύμβαση.
18. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Λιανοκλάδι-Λαμία
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 5
Δρομολόγια ανά μήνα 286
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Λιανοκλάδι, Καλύβια Λαμίας, Ρεβένια Λαμίας, Παγκράτι Λαμίας, Λαμία
Στην πράξη: Εκτελούνται 9 δρομολόγια προς Στυλίδα, που περνούν και σταθμεύουν στη Λαμία και ένα τοπικό, οπότε είναι σύμφωνα με τη σύμβαση.
19. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Λάρισα-Καλαμπάκα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 1
Δρομολόγια ανά μήνα 62
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Λάρισα, Παλαιοφάρσαλος, Σοφάδες, Καρδίτσα, Φανάρι Καρδίτσας, Μαγούλα Καρδίτσας, Τρίκαλα, Καλαμπάκα
Στην πράξη: Απευθείας σύνδεση δεν υπάρχει, αλλά υπάρχει με ανταποκρίσεις απλών αμαξοστοιχιών (τριών) των 561, 563 και 591. Όλες με ανταποκρίσεις στον Παλαιοφάρσαλο. Μπορεί να θεωρηθεί ότι τηρείται η σύμβαση.
20. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 2
Δρομολόγια ανά μήνα 124
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Παλαιοφάρσαλος, Σοφάδες, Καρδίτσα, Φανάρι Καρδίτσας, Μαγούλα Καρδίτσας, Τρίκαλα, Καλαμπάκα
Στην πράξη: Εκτελούνται 5 δρομολόγια τη ημέρα, οπότε τηρείται η σύμβαση.
21. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 3
Δρομολόγια ανά μήνα 186
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Λιμάνι Αλεξ/πολη, Αλεξανδρούπολη, Φέρρες, Πέπλος, Τυχερό, Φυλακτόν, Λαγυνά, Κορνοφωλιά, Σουφλί, Μάνδρα, Λάβαρα, Αμόριο, Διδυμότειχο, Πραγγί, Πετράδες, Πύθιο Διδυμότειχου, Πύθιον, Ρήγιον, Σοφικό, Θούριο, Χειμώνιον, Ορεστιάδα, Σάκκος, Καβύλλη, Νέα Βύσσα, Καστανέαι, Μαράσια, Δίλοφος, Δικαία
Στην πράξη: Οι αμαξοστοιχίες 1680/1681, 1684/1685 και 1686/1687 (Δικαία -Ορμένιο) εκτελούνται με λεωφορεία. Μόνο μία εκτελείται με τραίνο, η 1682/1683.
Στη σύμβαση προβλέπεται ότι αν ένα τραίνο αντικατασταθεί για μακρό χρονικό διάστημα (σχετική εγκύκλιος στις 20/05/2019) τότε το Δημόσιο παρακρατεί από την καταβολή της επόμενης δόσης, το ποσό της αποζημίωσης που αναλογεί στα δρομολόγια που έχουν εκτελεσθεί με άλλο μεταφορικό μέσο.
Οπότε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν θα πρέπει να λάβει όλα τα χρήματα που προβλέπεται για το συγκεκριμένο δρομολόγιο.
22. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Άγιος Ανδρέας-Άγιος Βασιλειος
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 16
Δρομολόγια ανά μήνα 944
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Αγ. Ανδρέας, Πάτρα, Παναχαϊκή, Διγενή Ακρίτα-Πάτρα, Καστελλοκάμπου-Πάτρα, Ρίο-Αγ. Βασίλειος
Στην πράξη: Εκτελούνται καθημερινά 17 δρομολόγια. Από Ρίο και μετά γίνονται με λεωφορείο, λόγω έργων για την κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής. Άρα είναι σύμφωνο με τη σύμβαση, καθώς εκτελούνται έργα.
23. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Ολυμπία-Κατάκολο
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 1
Δρομολόγια ανά μήνα 62
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Κατάκολο, Αγ. Ιωάννης, Πύργος, Αλφειός, Πλάτανος, Ολυμπία
Στην πράξη: Εκτελείται το ένα δρομολόγιο που προβλέπεται από τη σύμβαση, αλλά όχι καθημερινά. Δεν εκτελείται επίσης δρομολόγιο τις Κυριακές και τις Αργίες. Εκτελείται δρομολόγιο τις Κυριακές και τις Αργίες μόνο αν αφιχθεί κρουαζιερόπλοιο στο λιμάνι του Κατάκολου. Επίσης, τα δρομολόγια που γίνονται λόγω άφιξης των κρουαζιερόπλοιων δεν σταθμεύουν στις προβλεπόμενες από τη σύμβαση στάσεις μεταξύ Κατάκολου-Πύργου-Ολυμπίας.
Άρα δεν εκτελούνται τα προβλεπόμενα δρομολόγια βάσει της σύμβασης.
24. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Πύργος-Ολυμπία
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 2
Δρομολόγια ανά μήνα 124
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Πύργος, Αλφειός, Πλάτανος, Ολυμπία
Στην πράξη: Ίδια περίπτωση με την αμέσως παραπάνω. Εκτελούνται τα δύο δρομολόγια που προβλέπονται από τη σύμβαση, αλλά όχι καθημερινά και όχι τις Κυριακές και τις Αργίες και μόνο αν αφιχθεί κρουαζιερόπλοιο στο λιμάνι του Κατάκολου. Τα δρομολόγια με αφορμή την άφιση των κρουαζιερόπλοιων δεν σταθμεύουν στις στάσεις μεταξύ Πύργου-Ολυμπίας. Άρα δεν εκτελούνται τα προβλεπόμενα δρομολόγια βάσει της σύμβασης.
25. Δρομολόγιο απλό (όχι IC): Διακοφτό-Καλάβρυτα
Ελάχιστος αριθμός δρομολογίων ανά ημέρα (ζεύγη) 3
Δρομολόγια ανά μήνα 186
Εξυπηρετούμενοι σταθμοί Διακοφτό, Μικροχελιδού, Τρικλιά, Μεγάλο Σπήλαιο, Ζαχλωρού, Κερπίνη, Καλάβρυτα
Στην πράξη: Εκτελούνται και τα τρία δρομολόγια, σύμφωνα με τη σύμβαση.
Σήμερα, έχουν περάσει δύο σχεδόν χρόνια από την πώληση της εταιρείας και η κατάσταση δε φαίνεται να έχει βελτιωθεί για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο ιταλικός όμιλος (με 83.000 εργαζομένους και μερικές χιλιάδες αναχωρήσεις σε όλο τον κόσμο) δείχνει στάσιμος στην Ελλάδα. Και αυτό μπορεί να εξηγείται όπως αναφέρουν πηγές από τον ΟΣΕ από το ότι η εταιρεία εισπράττει ένα σημαντικό ποσό ως επιχορήγηση από το ελληνικό δημόσιο και δεν έχει ακόμα προβεί σε αναπτυξιακές κινήσεις για την αύξηση των εσόδων. Ωστόσο, η σύμβαση με το δημόσιο ΥΔΥ (Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας) λήγει στο τέλος του 2020, που σημαίνει ότι αφενός τα δύο μέρη θα επαναδιαπραγματευτούν αφετέρου δεν είναι σίγουρο ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα είναι ο αντι-συμβαλλόμενος, διότι μπορεί να μην είναι ο μοναδικός πάροχος του μεταφορικού έργου και άρα μπορεί να διεκδικήσει και άλλος πάροχος την επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ.
Βασικά οικονομικά μεγέθη ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σε εκατ. ευρώ)
2018 2017
Κύκλος εργασιών 63,8 60,1
Έσοδα από τη σύμβαση με το δημόσιο (ΥΔΥ) 50 50
Κέρδη προ φόρων τόκων και αποσβέσεων
Ζημιές προ φόρων -7,3 -1,4
Πηγή: Οικονομικές καταστάσεις ΤΡΑΙΝΟΣΕ 2018
Απευθυνθήκαμε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτός των παραπάνω και για τα σχέδιά της για το μέλλον και πως θα αξιοποιήσει τον σιδηρόδρομο. Οι απαντήσεις που μας έδωσε είναι αόριστες και γενικές:
Inside Story: Πώς σκοπεύει η νέα διοίκηση να μετατρέψει την εταιρεία σε κερδοφόρα; O FSΙ έδωσε €45 εκατ. λογικό είναι να αποβλέπει σε κάποια κέρδη. Πώς θα τη μετατρέψετε σε κερδοφόρα; Ποια κόστη θα μειώσετε, πώς θα τα μειώσετε; Ποια έσοδα θα αυξήσετε, πώς θα τα αυξήσετε;
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Η επένδυση από το FS Group βρίσκει την εταιρεία ήδη σε ένα θετικό momentum. Η επένδυση ωστόσο των €45 εκατ. έχει μακροπρόθεσμο ορίζοντα και είναι σίγουρα στρατηγικής σημασίας για την περαιτέρω ανάπτυξη της εταιρείας. Η εταιρεία πραγματοποιεί ήδη επενδύσεις για την αναβάθμιση των υπηρεσιών και των υποδομών της, την επέκταση των δραστηριοτήτων της και γενικότερα την περαιτέρω ανάπτυξή της, με στόχο να διασφαλίσει την καλύτερη εξυπηρέτηση του κοινού και των εταιρειών. Παράλληλα, προσβλέπει στην αύξηση της ζήτησης και της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών με αποτέλεσμα την αύξηση κερδών για τους μετόχους.
Inside story: Μπορείτε να δώσετε κάποιους προϋπολογισμούς για το μέλλον; Γιατί είναι μία καλή επένδυση;
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Oι σιδηροδρομικές μεταφορές για μια χώρα με τη γεωπολιτική θέση της Ελλάδας είναι καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξή της και συγκεκριμένα για την ανάπτυξη του εμπορίου, την ανταγωνιστική λειτουργία των εμπορευματικών κέντρων και των λιμανιών. Σε αυτά επενδύουμε και θα συνεχίσουμε να επενδύουμε μακροχρόνια με το όραμα μίας πιο ανταγωνιστικής και σύγχρονης Ελλάδας σε διεθνές επίπεδο.
Inside story: Ποιος αξιολογεί την ποιότητα της υπηρεσίας προς τους επιβάτες; Ποιος κάνει την έρευνα, το Τμήμα Διαχείρισης Ποιότητας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μόνο;
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Oι διαδικασίες αξιολόγησης ποιότητας υπηρεσιών πραγματοποιούνται τόσο εσωτερικά από το Τμήμα Διαχείρισης Ποιότητας, όσο και από εξωτερικούς εξειδικευμένους συμβούλους, σύμφωνα με τα πρότυπα ποιότητας της εταιρείας.
Inside story: Θα μπορούσατε να αναφέρετε κάποια ονόματα (η απάντησή που λάβαμε αναφέρεται αυτούσια και στην ετήσια οικονομική έκθεση για τη χρήση 2018 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ). Ποιοι είναι οι εξωτερικοί σύμβουλοι ή δημοσιεύουν κάτι όπως η Transport FocusNational Rail Passenger Survey | Transport Focus στην Αγγλία;
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Δεν μπορούμε να αναφέρουμε ονόματα.
Το "Ασημένιο Βέλος" της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (τύπος Frecciargento ETR 485) έκανε πιλοτικό δρομολόγιο στις 8/9/18 με στόχο να δρομολογηθεί στο δίκτυο το καλοκαίρι του 2019. Τελικώς, δεν ήρθε ενώ ο ίδιος τύπος δεν θα έρθει ούτε το 2020 [ΜΟΤIONTEAM].
Προς το παρόν η μεγαλύτερη εκσυγχρονιστική κίνηση της εταιρείας, η οποία προβλήθηκεΠρεμιέρα με 213 χλμ/ώρα για το «Ασημένιο Βέλος» | Εφημερίδα των Συντακτών από τα μέσα ενημέρωσης ήταν η κυκλοφορία του επονομαζόμενου «Ασημένιου Βέλους», από του χρόνου το καλοκαίρι» (σ.σ. 2019) ενός τραίνου που θα έκανε την απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε 3 ώρες και 20 λεπτά. Ομως το καλοκαίρι του 2019 δεν δρομολογήθηκε το συγκεκριμένο τραίνο, ενώ νεότερα δημοσιεύματαΑθήνα - Θεσσαλονίκη με «χάλκινο» αντί «ασημένιου βέλους» | Καθημερινή αναφέρουν ότι η εταιρεία δεν θα δρομολογήσει τελικά το Ασημένιο Βέλος, αλλά άλλο παλαιότερης τεχνολογίας τραίνο (η αλλαγή σχεδίων δεν αποτελεί σφάλμα μόνο της εταιρείας αλλά και των φορέων της ελληνικής πολιτείας - ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ - που δεν έχουν ακόμα ολοκληρώσει τα έργα του δικτύου σηματοδότησης).
Η χιλιομετρική απόσταση
Η μη εκτέλεση όλων των προβλεπόμενων δρομολογίων, πέραν του ότι πληρώνονται από τον Έλληνα φορολογούμενο, δημιουργούσε πρόβλημα και σε μία άλλη εταιρεία που πληρώνεται με τη χιλιομετρική διάνυση με βάση τη σύμβαση και που από την 1η Απριλίου 2019 εξαγοράστηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πρόκειται για την ΕΕΣΣΤΥ. Συγκεκριμένα η ΕΕΣΣΤΥ, η οποία κάνει την συντήρηση του τροχαίου υλικού, αμείβεται με κριτήριο τα χιλιόμετρα που κάνουν τα τραίνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και παίρνει ως βάση τη σύμβαση ενώ προστίθενται και άλλα χιλιόμετρα από δρομολόγια που τυχόν αποφασίζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σύμφωνα με πληροφορίες από τον ΟΣΕ, αυτή η χιλιομετρική αμοιβή αποτέλεσε πεδίο αντιπαράθεσης μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αμφισβητούσε αυτά που η ΕΕΣΣΤΥ χρέωνε με βάση τις χιλιομετρικές αποστάσεις της σύμβασης και υποστήριζε ότι δεν κάνει αυτά τα χιλιόμετρα και ότι κάνει λιγότερα. Όμως λιγότερα από τη σύμβαση δεν μπορούσε να κάνει, αφού ήταν η βάση του υπολογισμού.
Κι έτσι φθάνουμε στην πώληση και της ΕΕΣΣΤΥ (μετά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ) στον ιταλικό όμιλο FS Group.
H πώληση της ΕΕΣΣΤΥ
Ένα από τα προαπαιτούμενα που χρειάζεται μια σιδηροδρομική εταιρεία για να αδειοδοτηθεί στην Ελλάδα, είναι και η σύμβαση με εταιρεία συντήρησης του τροχαίου της υλικού. Η εταιρεία συντήρησης πρέπει να έχει κρατική και ευρωπαϊκή πιστοποίηση. Στην Ελλάδα υπάρχει μόνο ένας φορέας, η ΕΕΣΣΤΥ.
«Ας ξεκινήσουμε με το ποιο είναι το ζητούμενο», ρωτάει κατά τη διάρκεια συνομιλίας μας ο Γιώργος Αναγνωστόπουλος, διευθύνων σύμβουλος της ΕΕΣΣΤΥ. «Το ζητούμενο είναι η χώρα να έχει έναν σιδηρόδρομο ευρωπαϊκό και εγώ ως Έλληνας πολίτης και ως σιδηροδρομικός, όταν πάω σε ξένες χώρες, ντρέπομαι. Ως διευθύνων σύμβουλος της ΕΕΣΣΤΥ λέω ότι οι προηγούμενοι που διοίκησαν τη χώρα, δεν έβαλαν σωστές προτεραιότητες και όσων αφορά την εταιρεία που εργάζομαι, όταν αγοράζεις τροχαίο υλικό είναι παγκόσμιος κανόνας, ότι ένα ποσοστό ίσο με τα 3/8 του ποσού που ξόδεψες για να πάρεις τροχαίο υλικό το χρησιμοποιείς για να εκσυγχρονίσεις τις εγκαταστάσεις σου. Λοιπόν, σας υπογράφω ότι τα τελευταία 31-32 τελευταία χρόνια, ο στόλος που κυκλοφορεί σήμερα εκσυγχρονίστηκε και ανανεώθηκε κατά 95% και δεν έπεσε ούτε μία δραχμή στις εγκαταστάσεις. Οι εγκαταστάσεις συντήρησής μας είναι όπως ήταν το 1992. Αν εσείς λοιπόν έχετε ένα αυτοκίνητο του 2018 και πάτε να το συντηρήσετε σε ένα συνεργείο όπου η τελευταία επένδυση έχει γίνει είναι το 1991, τότε θα καταλάβετε ότι τα πράγματα δεν πάνε καλά. Φαίνεται ότι οι κυβερνήσεις τότε ασχολούντουσαν με τους δρόμους».
Η ΕΕΣΣΤΥ πουλήθηκε την 1η Απριλίου 2019 στην ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ για 22 εκατ. ευρώ. Παραμένει ο μόνος πιστοποιημένος φορέας στην Ελλάδα για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού. Κατά πόσο όμως αυτή η εξαγορά δε θέτει θέματα ανταγωνισμού για τις υπόλοιπες ιδιωτικές εταιρείες που κάνουν εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα μιας και θα πρέπει να συντηρούν το τροχαίο τους υλικό σε έναν ανταγωνιστή;
Ο Γιάννης Στεφάτος είναι οικονομολόγος και ο εισηγητής στην Επιτροπή Ανταγωνισμού που έδωσε το πράσινο φως για την εξαγορά. «Ο νόμος μας δίνει το δικαίωμα να ελέγξουμε την μεταβολή των ανταγωνιστικών συνθηκών από την υπό εξέταση πράξη, δηλαδή κατά πόσο μεταβάλλονται οι συνθήκες με την εξαγορά», εξηγεί. «Εδώ, είχαμε να κάνουμε με δύο μονοπώλια, το μεταφορικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τη συντήρηση τροχαίου υλικού από την ΕΕΣΣΤΥ. Εκ των πραγμάτων, δεν μεταβλήθηκαν οι ανταγωνιστικές συνθήκες. Η εξαγορά δεν προσέθεσε μερίδιο στην αγορά από την συγχώνευση. Είναι ένα μονοπώλιο στην προηγούμενη αγορά που είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ένα μονοπώλιο στην επόμενη αγορά που είναι η συντήρηση τροχαίου υλικού».
Ένας εκ των ανταγωνιστών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η Rail Cargo Logistics Goldair. Όπως είπε στο inside story ο Διευθυντής Σιδηροδρομικών Μεταφορών της εταιρείας στην Ελλάδα, κ. Παναγιώτης Κακαβάς «στο ενδεχόμενο πώλησης της ΕΕΣΣΤΥ σε ιδιώτες, η εταιρεία μας ήταν και είναι αντίθετη. Στηρίζαμε πως μόνο μια κρατική εταιρεία θα μπορούσε να είναι ο ρυθμιστής και εγγυητής στην απελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς, φανταστείτε τώρα που αγοράστηκε από ανταγωνίστρια εταιρεία σε τι περιπέτειες εισέρχεται η “απελευθέρωση‘’. H συνεργασία μας μέχρι στιγμής είναι άψογη, ακολουθείται κατά γράμμα η μεταξύ μας σύμβαση που ορίζει καθημερινό έλεγχο του τροχαίου υλικού και αρκετά συχνές επισκέψεις στα συνεργεία για συντήρηση πράγμα που διασφαλίζει την άρτια λειτουργία των συρμών μας. Οι υπηρεσίες συντήρησης βέβαια δεν είναι καθόλου φτηνές και ειδικά όταν οι χρεώσεις είναι πολλαπλάσιες από αυτές που παρέχονται. Οι χρεώσεις συντήρησης στην Rail Cargo είναι πολλαπλάσιες από τις χρεώσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά γι αυτό δεν ευθύνεται η ΕΕΣΣΤΥ αλλά προκύπτουν από την σύμβαση πώλησης στον όμιλο FSI. Με απλά λόγια, μέχρι το 2023, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απολαμβάνει προνομιακής σύμβασης και για μισθώσεις τροχαίου υλικού και για συντήρηση μιας και προικίστηκε για να πωληθεί».
Η Pearl
Μία άλλη εταιρεία που κάνει εμπορευματικό μεταφορικό έργο στην Ελλάδα είναι η PEARLpearl-rail.com(Piraeus Europe Asia Rail Logistics) που έχει έδρα τον Πειραιά και είναι συμφερόντων της κινεζικής COSCO. Η PEARL δεν πρόβαλε ιδιαίτερα προβλήματα ή βέτο ως προς την εξαγορά. Έθεσε ωστόσο τις επιφυλάξεις της για την εξασφάλιση/ρύθμιση από την πολιτεία και τις αρμόδιες αρχές προς την εφαρμογή της αρχής της ίσης μεταχείρισης. Ακόμα, με την ΕΕΣΣΤΥ υφίσταται ήδη συνεργασία για συντήρηση ελκόμενου τροχαίου υλικού της PEARL, συνεργασία που κρίνεται, τουλάχιστον προς το παρόν, επιτυχημένη και απροβλημάτιστη.
Την ίδια και μόνη ανησυχία συμμερίζεται και η Επιτροπή Ανταγωνισμού της οποίας η θέση είναι ότι το νομικό πλαίσιο μαζί με την αρμοδιότητα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) μπορούν να εξασφαλίσουν ότι θα έχουν όλοι οι ανταγωνιστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ισότιμη πρόσβαση στη συντήρηση τροχαίου υλικού. Όπως ανέφερε ο κ. Στεφάτος, «το ελέγχουμε και εμείς, αλλά είναι και η κύρια η αρμοδιότητα της ΡΑΣ. Και είμαστε σε στενή συνεργασία για αυτό τον έλεγχο». Πράγματι, μέχρι τώρα δεν έχει υπάρξει κάποια καταγγελία.
Οι ανταγωνιστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (προς το παρόν Rail Cargo και PEARL) έχουν υποχρέωση να περάσουν από την ΕΕΣΣΤΥ μόνο όταν προμηθεύονται μηχανές από το ελληνικό δημόσιο όπου υποχρεωτικά η ΕΕΣΣΤΥ κάνει τη συντήρηση. Σε περίπτωση που φέρουν σιδηροδρομικές μηχανές από το εξωτερικό, χρειάζεται αυτές οι μηχανές να έχουν την πιστοποίηση από φορείς που έχει εγκρίνει και η ΡΑΣ.
Για την τακτική συντήρηση των μηχανών –είτε οι εταιρείες έχουν προμηθευθεί μηχανές από το ελληνικό δημόσιο είτε από το εξωτερικό– είναι θέμα των εταιρειών να επιλέξουν τον πιστοποιημένο από τη ΡΑΣ συντηρητή. Δεν υποχρεούνται να πάνε στην ΕΕΣΣΤΥ. Θα μπορούσε να είναι και κάποιος συντηρητής από το εξωτερικό όμως συνήθως ο χρόνος δεν το επιτρέπει και είναι προτιμότερος ο συντηρητής να βρίσκεται κοντά στη βάση της εταιρείας.
Ο κ. Αναγνωστόπουλος, που διατήρησε τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου και μετά την εξαγορά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αμύνεται της θέσης του: «Όταν πάει ο άλλος (o ανταγωνιστής) με συμβόλαιο και νιώθει ότι αδικείται, μην τους υποτιμάτε, είναι τεράστιοι οργανισμοί. Αυτό που εσείς λέτε Pearl είναι ο ελληνικός βραχίονας μίας τεράστιας εταιρείας όπως είναι η COSCO με μερικά δισεκατομμύρια τζίρο. Αυτό που λέτε Rail Cargo Logistics Goldair είναι οι αυστριακοί σιδηρόδρομοι από πίσω, οι οποίοι πιθανώς να μιλάνε με τους Ιταλούς για έργα. Δεν είναι η Ελλάδα το κέντρο του κόσμου. Όποιος νομίζει ότι αδικείται, ζούμε σε μία ευνομούμενη πολιτεία, μπορεί να πει ότι αδικείται. Καταπάτηση του ανταγωνισμού πάει να πει αν εμένα με πιάσει να έχω δεύτερη αποθήκη, ή βάζω σε σένα καλύτερα ανταλλακτικά απ ότι βάζω στον άλλο. Αν εσένα σε καθυστερώ και δε σου δίνω προτεραιότητα. Γίνονται τέτοια πράγματα; Ούτε ένα. Η ελληνική αγορά είναι πολύ μικρή για τέτοια πράγματα».
Και η ΕΕΣΣΤΥ πουλήθηκε στον ιταλικό όμιλο με προίκα. Είναι η σύμβαση ύψους 25 εκατ. που έχει με την ίδια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, για 5 χρόνια με option 5 επιπλέον. Η ΕΕΣΣΤΥ την είχε συνάψει με το ελληνικό δημόσιο, όμως τώρα η σύμβαση, είναι ενδοομιλική.
Eλίνα Μακρή ....insidestory.gr
