Με
γοργούς ρυθμούς προωθεί η συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ το στρατηγικό
σχεδιασμό ντόπιων και ξένων μονοπωλιακών ομίλων για την ανάδειξη της
χώρας σε διεθνές διαμετακομιστικό κόμβο εμπορευμάτων, καθώς μετά την
«επιτυχία» που κατέγραψε στο διαγωνισμό ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ,
όλα δείχνουν ότι θα σημειώσει μια ακόμη στο διαγωνισμό για το
εμπορευματικό κέντρο Θριασίου.
Την περασμένη βδομάδα
ανακοινώθηκε η - μοναδική - κατάθεση δεσμευτικής προσφοράς στο
διαγωνισμό για το εμπορευματικό κέντρο Θριασίου από το κοινοπρακτικό
σχήμα της ΕΤΒΑ (μέλος του Ομίλου της Τράπεζας Πειραιώς) και της
«GOLDAIRCARGO» (διεθνούς εταιρείας συνδυασμένων μεταφορών), προκαλώντας
τους πανηγυρισμούς του υπουργείου Υποδομών, το οποίο σε σχετική του
ανακοίνωση έκανε λόγο για την επιτυχή κατάληξη ενός διαγωνισμού και ένα
έργο υποδομής το οποίο «αλλάζει το επενδυτικό κλίμα της χώρας και
αναβαθμίζει τη γεωστρατηγική θέση της Ελλάδας στις ευρωπαϊκές και
διεθνείς μεταφορές».
Ο διαγωνισμός για τη δημιουργία
εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο προβλέπει την παραχώρηση έκτασης,
ιδιοκτησίας της ΓΑΙΑΟΣΕ, συνολικού εμβαδού 588 στρεμμάτων για διάστημα
60 ετών που θα συνδεθεί σιδηροδρομικά με το λιμάνι του Πειραιά, με σκοπό
την αύξηση της διακίνησης των εμπορευματικών φορτίων από τη χώρα μας
μέσω των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Στο επενδυτικό σχήμα παρέχεται η
δυνατότητα δόμησης περίπου 235.000 τ.μ. στεγασμένων χώρων, ενώ το
ακίνητο διαθέτει οδικές συνδέσεις προς τον αυτοκινητόδρομο της Αττικής
Οδού και τη λεωφόρο ΝΑΤΟ, σιδηροδρομική σύνδεση με το εθνικό
σιδηροδρομικό δίκτυο και το λιμάνι του Πειραιά, με το οποίο θα
λειτουργήσει συμπληρωματικά.
Η έντονα φημολογούμενη συμμετοχή της
«Cosco» τελικά δεν επιβεβαιώθηκε, αφού, σύμφωνα με πληροφορίες, η
κινεζική επιχείρηση επιθυμούσε να αποκτήσει και άλλες παραπλήσιες
εκτάσεις που σήμερα βρίσκονται υπό την κυριότητα του ΟΣΕ, οι οποίες δεν
περιελήφθησαν στο διαγωνισμό. Ωστόσο, επειδή ακόμη ο συνολικός
σχεδιασμός για την ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων δεν έχει
ξεδιπλωθεί στο σύνολό του, πέρα από γενικές ανακοινώσεις, μένει να δούμε
στην πορεία πώς θα μοιραστούν σε όλους τους ενδιαφερόμενους τα «φιλέτα»
των εγχώριων μεταφορών.
Κατηγορούν τους προηγούμενους για «αδράνεια»...
Ηταν
ο έκτος κατά σειρά διαγωνισμός που διενεργήθηκε για την υλοποίηση του
εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο και ο πρώτος επιτυχημένος, αφού όλοι
οι προηγούμενοι κηρύσσονταν στον τέλος άγονοι. Ως ένα βαθμό, λοιπόν, και
από τη σκοπιά των στενών ταξικών συμφερόντων που υπηρετεί η
συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ/ΑΝΕΛ, ήταν απολύτως δικαιολογημένη η σχετική
ανακοίνωση του υπουργείου Υποδομών, με την οποία κατηγορούσε τις
προηγούμενες κυβερνήσεις για «αδράνεια, εμπλοκές και καθυστερήσεις» που
οδήγησαν σε αποτυχία τις προηγούμενες διαγωνιστικές διαδικασίες.
Απολύτως σαφής, επίσης, ήταν η τοποθέτηση της πολιτικής ηγεσίας του
υπουργείου Υποδομών για τον ευρύτερο σχεδιασμό, στον οποίο εντάσσεται το
εν λόγω έργο: «Η νέα αυτή επένδυση, ύψους άνω των 250 εκατομμυρίων
ευρώ, εντάσσεται στο συνολικό σχεδιασμό της Κυβέρνησης και της πολιτικής
ηγεσίας του ΥΠΟΜΕΔΙ, για την προώθηση νέων έργων υποδομών, στους τομείς
των συνδυασμένων μεταφορών και των κοινωνικών υποδομών, οι οποίες θα αλλάξουν το επενδυτικό περιβάλλον της χώρας».
Το
υπουργείο «δεσμεύεται» ότι θα προχωρήσουν «ταχύτατα» οι διαδικασίες για
την ολοκλήρωση της επένδυσης, που, σύμφωνα με την πολιτική ηγεσία, θα
ξεπεράσει τα 250 εκατομμύρια ευρώ και θα δημιουργήσει, όπως λένε, σε
βάθος δεκαετίας περίπου 3.000 νέες θέσεις εργασίας. Σε σχετική δήλωση, ο
αρμόδιος υπουργός, Χρ. Σπίρτζης, σημείωσε ότι η εν λόγω επένδυση «θα
αναδείξει τη γεωστρατηγική θέση της χώρας μας στις ευρωπαϊκές και
διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές. Ο σχεδιασμός και η δημιουργία του
εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο αποτελεί στρατηγικό στόχο για
την ανάπτυξη τόσο του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών και ειδικά των
σιδηροδρομικών όσο και για τη λειτουργία του ως πύλης για τη μεταφορά
εμπορευμάτων στην Κεντρική Ευρώπη, αλλά και στις ταχύτατα αναπτυσσόμενες
αγορές της Νοτιοανατολικής Ευρώπης».
Φυσικά, υπάρχει και
συνέχεια στο «έργο», αφού ο συνολικός σχεδιασμός προβλέπει την ανάπτυξη
ακόμη έξι εμπορευματικών κέντρων σε ολόκληρη τη χώρα με δεύτερο στη
σειρά να έρχεται αυτό της Θεσσαλονίκης, που στο επόμενο διάστημα
ολοκληρώνονται οι προκαταρκτικές εργασίες για να προχωρήσει στη συνέχεια
ο διαγωνισμός δημοπράτησης. Ακολουθεί η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα και η Ηγουμενίτσα και προωθείται το θεσσαλικό εμπορευματικό κέντρο και το εμπορευματικό κέντρο της Δυτικής Πελοποννήσου που επίσης σύντομα αναμένεται η χωροθέτησή τους.
Κατά
τη συζήτηση στη Βουλή του νομοσχεδίου για τον Ενιαίο Σιδηροδρομικό Χώρο
- νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών το οποίο ενσωματώνει στην εγχώρια
νομοθεσία τη σχετική Οδηγία της ΕΕ - ο Χρ. Σπίρτζης σκιαγράφησε αδρά το
σχέδιο για την ανάδειξη της Ελλάδας σε διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο.
Οπως είπε, στις διεθνείς μεταφορές και ειδικά στην περιοχή μας έχουν
γίνει σοβαρές αλλαγές μετά τη διάνοιξη πρόσθετης διώρυγας στο Σουέζ της
Αιγύπτου και τη μείωση του χρόνου διέλευσης των πλοίων με αποτέλεσμα την
κατακόρυφη αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών. Αυτήν τη νέα κατάσταση η
συγκυβέρνηση προσπαθεί να αξιοποιήσει για λογαριασμό της εγχώριας
αστικής τάξης, εκμεταλλευόμενη τη γεωγραφική θέση της χώρας,
αναπτύσσοντας συνολικά τις συνδυασμένες μεταφορές με κύριο βάρος στην
ανάπτυξη λιμενικών υποδομών σιδηροδρόμου και σύγχρονων εμπορευματικών
κέντρων.
Θα πρέπει, βέβαια, να σημειωθεί ότι η ανάδειξη της
Ελλάδας σε «διαμετακομιστικό κέντρο εμπορίου» αποτελεί στρατηγική
επιλογή ντόπιων και ξένων μονοπωλιακών ομίλων και υλοποιείται μεθοδικά
τα τελευταία χρόνια απ' όλες τις μέχρι σήμερα αστικές κυβερνήσεις
ανεξαρτήτου πολιτικής «απόχρωσης». Τα «πανηγύρια» του ΣΥΡΙΖΑ για την
ολοκλήρωση του παραπάνω διαγωνισμού, όπως ανάλογα πανηγυρίζει για τις
«επιτυχίες» του στην ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ ή για έργα διεθνούς
βαρύτητας στο χώρο της μεταφοράς Ενέργειας, στην ουσία αποτελούν
«κατάθεση διαπιστευτηρίων» στα μονοπώλια.
Υπάρχει άλλος δρόμος
Η
κρατική αυτή έκταση και οι τεράστιες δυνατότητες που προσφέρει στον
τομέα των Μεταφορών, θα αξιοποιηθούν προς όφελος του κεφαλαίου και
ιδιαίτερα των επιχειρηματικών ομίλων που τελικά θα αναλάβουν την
εκμετάλλευσή τους. Στην προκειμένη περίπτωση, ο κλάδος των logistics,
αλλά και οι σιδηροδρομικές μεταφορές, αποτελούν στρατηγικής σημασίας
τομείς της καπιταλιστικής οικονομίας και με σίγουρα κέρδη, αφού η
γεωγραφική θέση της Ελλάδας σημαίνει κέντρο μεταφοράς εμπορευμάτων από
και προς την Ευρώπη, την Ασία και την Αφρική. Απ' αυτό η εργατική τάξη
και τα άλλα φτωχά λαϊκά στρώματα τίποτα δεν έχουν να κερδίσουν, εκτός
ίσως από ελάχιστες και μάλλον κακοπληρωμένες θέσεις εργασίας.
Βεβαίως,
ο σιδηρόδρομος μπορεί να γίνει το βασικό μέσο μετακίνησης των λαϊκών
στρωμάτων και της διασύνδεσης των διάφορων περιοχών της χώρας, αλλά και
μεταφορών εμπορευμάτων μέσα από ένα πυκνό, φτηνό και αξιόπιστο δίκτυο
γραμμών, συμβάλλοντας στην ισόμετρη αναλογική ανάπτυξη όλης της χώρας,
της αγροτικής παραγωγής, της βιομηχανίας, του τουρισμού. Συμβάλλοντας
επίσης στην προστασία του περιβάλλοντος, στην εξοικονόμηση ενεργειακών
πόρων, τη σύνδεση με το εξωτερικό. Με ταυτόχρονη ανάπτυξη όλων των
περιοχών της χώρας μας και της βιομηχανίας παραγωγής σιδηροδρομικών
συρμών, τροχαίου υλικού και νέων τεχνολογιών. Βασική όμως προϋπόθεση γι'
αυτό είναι η ύπαρξη κεντρικά σχεδιασμένης οικονομίας που θα βασίζεται
στην κοινωνική ιδιοκτησία στα μέσα παραγωγής, έχοντας καταργήσει την
καπιταλιστική ιδιοκτησία στην οικονομία γενικά και στον τομέα των
Μεταφορών. Κάτι τέτοιο μόνο η εργατική - λαϊκή εξουσία μπορεί να
πραγματοποιήσει.
Δηλαδή να μπει στην υπηρεσία του λαού, όπως και
τα logistics. Μόνο που όλα αυτά προϋποθέτουν εργατική - λαϊκή εξουσία
και οικονομία, που θα κάνουν τον τομέα των Μεταφορών κοινωνική
ιδιοκτησία.
ριζοσπάστης
Φ. Κ.
