Για άλλη μια φορά δείχνουν την εμπάθεια και την κακία τους απέναντι στο ΛΟΚΟΜΟΤΙΒΑ.Δείχνουν όμως αθελά τους και τον τρόμο τους καθώς το ΛΟΚΟΜΟΤΙΒΑ αποτελεί φάρο αλήθειας και αντίστασης απέναντι στην επίθεση κατά των κεκτημένων των εργαζόμενων .Μιας επίθεσης που αυτοί στηρίζουν με νύχια και με δόντια.
Η εφημερίδα ΠΡΙΝ δημοσίευσε ένα άρθρο για το δυστύχημα στο Άδενδρο με τίτλο
Ποιος αλήθεια ευθύνεται για τους 3 νεκρούς του ΟΣΕ;Το γνωστό στέκι λοιπόν ,λόγω του κόμπλεξ και της εμπάθειας των διαχειριστών του απέναντι μας, παραποίησε !!!!το άρθρο της εφημερίδας καθώς αφαίρεσε μέρος του άρθρου το οποίο αναφερόνταν στο ΛΟΚΟΜΟΤΙΒΑ!!! .Αφαίρεσε τα τηλεγραφήματα που πήρε το ΠΡΙΝ από την ανάρτηση του ΛΟΚΟΜΟΤΙΒΑ μαζί με ΟΛΑ τα σχόλια κάτω από την ανάρτηση που έκανε ο συντάκτης του άρθρου.Αλλά δεν σταμάτησαν εκεί αφού αφαίρεσαν κάθε αναφορά που είχε το άρθρο της εφημερίδας ΠΡΙΝ στο ΛΟΚΟΜΟΤΙΒΑ.
Παραθέτουμε το κανονικό άρθρο και στο τέλος το παραποιημένο από το στέκι.
Με κίτρινο έχουμε επισημάνει αυτά που αφαίρεσαν....
ΥΓ -Μα καλά δεν ντρέπεστε καθόλου;
Posted: June 6, 2017 / in: Κοινωνια, Πρωτοσελιδο / Comments Off on Ποιος αλήθεια ευθύνεται για τους 3 νεκρούς του ΟΣΕ;
Διαρκές έγκλημα η εγκατάλειψη του πλέον λαϊκού μέσου μεταφοράς
Ένα μεγάλο δυστύχημα συγκλονίζει την χώρα. Τρεις νεκροί, και πολλοί τραυματίες στην εντατική. Παιδιά που θα μεγαλώσουν ορφανά από πατέρα και ένα προκαταρκτικό «ανεξάρτητο πόρισμα» του ΟΣΕ που μέσα σε πέντε μόλις μέρες προσπάθησε να κλείσει τη συζήτηση για το ποιος φταίει.
Η επίσημη απάντηση «πρέπει» είναι η πιο βολική για όλους. «Φταίει ο νεκρός οδηγός».
Και όμως αυτά που έρχονται στο φως δείχνουν ότι για το δυστύχημα στο Άδενδρο υπάρχουν τεράστιες ευθύνες της επιχείρησης, του κράτους και μεγάλων οικονομικών συμφερόντων
Σύμφωνα λοιπόν, με το προκαταρκτικό πόρισμα ο οδηγός έτρεχε με 144 χλμ/ώρα ενώ επειδή το τρένο είχε μπει αναγκαστικά σε παράκαμψη, θα έπρεπε να τρέχει με 60χλμ/ώρα.
Έστω ότι όντως ο μηχανοδηγός έχει πραγματοποιήσει κάποιο λάθος. Κάτι που είναι πάντοτε ένα πιθανό ενδεχόμενο για οποιονδήποτε εργαζόμενο άνθρωπο. Όμως, στον σιδηρόδρομο έχουν αναπτυχθεί συστήματα ασφάλειας που μπορούν να αποτρέψουν τις συνέπειες του ανθρωπίνου λάθους. Μάλιστα ο ΟΣΕ, έχει αποκτήσει τέτοια συστήματα, τα οποία όμως παραμένουν ανενεργά.
Άλλωστε το πόρισμα μπορεί να ρίχνει το βάρος σε λάθη του οδηγού, όμως είχε ένα συγκεκριμένο σημείο που αξίζει προσοχής: «Με την προσωρινή (ορθή μεν κανονιστικά, αλλά επιβαρυμένη λειτουργικά) κατάσταση του δικτύου, θα πρέπει να εξεταστούν μέτρα που θα απέτρεπαν ή θα μείωναν δραστικά την υπέρβαση του εκάστοτε ορίου ταχύτητας».
Αυτό αποτελεί βέβαια μία έμμεση παραδοχή ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο χρειάζεται, σε αρκετά σημεία, ανάταξη, σε συνδυασμό με τη πλήρη λειτουργία των συστημάτων σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης.
Ξετυλίγοντας το κουβάρι θα παρακολουθήσουμε μικρά επεισόδια ιδιωτικοοικονομικής λειτουργίας ενός κατά τα άλλα κρατικού οργανισμού. Επεισόδια που συνέβαλαν στην υπονόμευση του και διευκολύνουν μια ακόμα μνημονιακή υποχρέωση. Την τελική ιδιωτικοποίηση. Πρωταγωνιστές τους, κυβερνήσεις ΝΔ-ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, εργολάβοι, μνημονιακοί νόμοι αλλά ακόμα και μια γνωστή Γερμανική εταιρία…Η Siemens
Τα έργα που δεν…έγιναν και στο βάθος Ζήμενς
Πρώτον, υπάρχει “κόφτης” σε κάθε τρένο ιντερσίτι -συνδεδεμένο με προγραμματισμό που “διαβάζει την διαδρομή “- και που εάν υπερβεί ο οδηγός το προβλεπόμενο όριο ταχύτητας σε συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής “μειώνει” αυτομάτως την ταχύτητα. Όμως σύμφωνα με τον πρόεδρο των μηχανοδηγών Κωνσταντίνο Γενιδούνια, αυτός ο κόφτης δεν λειτουργεί λόγω έλλειψης κονδυλίων συντήρησης τα τελευταία χρόνια αν και έχει αγοραστεί παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων και έχει τοποθετηθεί σε όλους του συρμούς. Το έργο, κόστους 143.900.000 ευρώ (χρονοδιάγραμμα 2006-2017), παραμένει ανενεργό, σύμφωνα με τις καταγγελίες, με αποτέλεσμα να μη λειτουργεί η αυτόματη προστασία στην παραβίαση ερυθρού φωτοσήματος. Δεύτερον, υπάρχει εφαρμογή τηλεματικής με φωτισμένα σημεία ορίων ταχύτητας εκεί όπου απαιτείται, όπως στην είσοδο του οικισμού στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης. Όμως σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, είναι επίσης είναι εκτός λειτουργίας εξαιτίας έλλειψης χρημάτων.
Τρίτον, ακόμα και σε περίπτωση που ο οδηγός ξεπεράσει το όριο ταχύτητας, ο σταθμάρχης έχει την δυνατότητα να το επισημάνει και να αποτρέψει κάποιο πιθανό δυστύχημα. Μόνο που σύμφωνα με πληροφορίες, τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή δεν εργαζόταν κάποιος σταθμάρχης στο Άδενδρο.
«ΣΣ Αδένδρου Κλειστός» και βλάβη της μπάρας οπότε «διέλευση με σήματα φύλακα» Τίποτα δεν δείχνει να αλλάζει ακόμα και μετά το δυστύχημα
Κάτι που οφείλεται στους μνημονιακούς νόμους που είχαν ως αποτέλεσμα την πραγματοποίηση μετατάξεων και μηδενικών προσλήψεων (3891/2010). Επίσης, η έλλειψη σταθμάρχη στο Άδενδρο αποτελεί βασικό λόγο για το ότι το τρένο πηγαίνει από παράκαμψη και όχι από τον κύριο δρόμο. Κάτι που θα ήταν και ασφαλέστερο και ταχύτερο.
Τέλος, ακόμα και αν εργαζόταν κάποιος σταθμάρχης, η καθυστέρηση εγκατάστασης του έργου ενδοεπικοινωνίας GSM-R που έχει ανατεθεί στη Siemens, σημαίνει ότι ο σταθμάρχης θα έπρεπε να επικοινωνήσει με τον οδηγό,μέσω ασυρμάτου, είτε μέσω κινητού είτε μέσω τηλεγραφήματος. «Εδώ στο τιμόνι, ζούμε στον καιρό του Τρικούπη» μας δήλωσε ο εργαζόμενος του ΟΣΕ Αριστείδης Οικονόμου. Μια τέτοιου επιπέδου επικοινωνία είναι επικίνδυνη για πολλούς λόγους. Από τη μία ο ασύρματος δεν έχει την εμβέλεια του συστήματος GSM-R.
Από την άλλη, το τηλεγράφημα έχει μεγάλη χρονική καθυστέρηση και μπορεί ενδεχομένως και να μην διαβαστεί καν από τον οδηγό. Ενώ το κινητό τηλέφωνο δεν πιάνει σε όλο το δίκτυο και δεν είναι μέσα στα πλαίσια της εργασίας τους, ο σταθμάρχης (όταν υπάρχει) ή ο οδηγός να χρησιμοποιούν κινητό. Άλλωστε η χρήση κινητού από έναν οδηγό είναι πάντοτε επικίνδυνη και μπορεί να προκαλέσει διάσπαση προσοχής.
Τηλεγράφημα-Δελτίο ειδοποίησης. «Χωρίς φωτοσήμα εξόδου…» Από το μπλογκ Λοκομοτίβα
Από τους παραπάνω τρόπους, μέσα από έγγραφα που έφερε στο φως της δημοσιότητας, το μπλογκ Λοκομοτίβα είναι εμφανές ότι μεγάλο μέρος της επικοινωνίας βασίζεται στα τηλεγραφήματα. Η ανελαστικότητα του συγκεκριμένου μέσου επικοινωνίας, όμως δεν βοηθάει τους οδηγούς όταν προκύψει κάτι απρόοπτο. Επίσης σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, σε ότι αφορά μια πιθανή καθυστέρηση, ο οδηγός μπαίνει αναγκαστικά στη διαδικασία ακόμα και να περάσει το όριο για να προλάβει τις πιεστικές προθεσμίες που έχει θέσει η εταιρία. Εκεί το τηλεγράφημα είναι πρακτικά αδύνατο να παρέχει βοήθεια στον εργαζόμενο. Ακόμα όμως και αν δεν υπάρχει απρόβλεπτη καθυστέρηση, υπάρχουν σημεία όπου με το όριο ταχύτητας που ορίζει η εταιρία και τηρεί τις συνθήκες ασφαλείας, το τραίνο δεν θα μπορέσει να φτάσει στον προορισμό του στην ώρα που ορίζει πάλι η ίδια η εταιρία. Ένα παράδειγμα είναι η γραμμή Βόλος-Λάρισα όπου τα τηλεγραφήματα ορίζουν ότι η μέγιστη ταχύτητα θα πρέπει να είναι τα 80, τη στιγμή που αν κάποιος τρέξει με τόσο θα υπερβεί την απαιτούμενη ώρα που έχει ανακοινωθεί από τον ΟΣΕ. «Εδώ οι οδηγοί κάνουν το σταυρό τους και φεύγουν. Σου λένε από πάνω τρέξε με τόσο, αλλά δεν βγαίνει η ώρα. Και μετά αν αργήσεις ή αν τυχόν γίνει δυστύχημα, θα φταις εσύ» δήλωσε ο Αρ. Οικονόμου.
Επίσης, σύμφωνα με πληροφορίες, πριν τους μνημονιακούς νόμους, στο τραίνο υπήρχε ένας μηχανοδηγός, ένας προιστάμενος αμαξοστοιχίας και ελεγκτής. Μετά τις περικοπές, ο προιστάμενος αμαξοστοιχίας εκτελεί και χρέη ελεγκτή, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να λείπει πολλές φορές από το πόστο του. Εάν βρισκόταν εκεί, πιθανότατα με κάποια κίνησή του, το δυστύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί.
Ένας ακόμα λόγος που τα τρένα πηγαίνουν από την παράκαμψη είναι ότι στο συγκεκριμένο σταθμό (αλλά και σε άλλους) είναι λόγω της μη ολοκλήρωσης και παράδοσης των έργων «τηλεδιοίκησης», όπως κατήγγειλε και το ΠΑΜΕ
Έτσι η λειτουργία των δρομολογίων στο Άδενδρο, και σε άλλους σταθμούς στους οποίους η διευθέτηση των αλλαγών τροχιάς είναι σε παρακαμπτήριο, διεξάγεται εδώ και πολύ καιρό κατά παράβαση κάθε κανονισμού, χωρίς την παρουσία σταθμάρχη και κλειδούχου, χωρίς φωτοσήμανση, χωρίς τηλεδιοίκηση Μάλιστα, εξοπλισμός που απαιτείται για την άρτια εγκατάσταση της φωτοσήμανσης έχει αγοραστεί ήδη από το 2004 από τη Ζήμενς.
Περαν τούτων, ο κ. Γενιδούνιας δήλωσε ότι δεν λειτουργούν τα συστήματα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους. «Το να πούμε ότι ο μηχανοδηγός είχε παραπάνω ταχύτητα είναι το μόνο εύκολο αυτή τη στιγμή. Το θέμα είναι ότι ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς στη χώρα και παραμένει, όταν καλύπτονται όλες οι παράμετροι. Σε κάθε τρένο υπάρχει εγκατεστημένη συσκευή προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη, αλλά η συσκευή αυτή δεν λειτουργεί επίσης».
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν ακόμα και οι εκτιμήσεις της Καθημερινής με βάση τις οποίες δείχνει να περιορίζεται η ευθύνη του ανθρώπινου παράγοντα, εν αναμονή του τελικού πορίσματος. Ακόμα και ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Κώστας Πετράκης μετά από τις νέες αποκαλύψεις αναγκάστηκε να αφήσει υπόνοιες για το επίπεδο λειτουργίας των αυτοματοποιημένων συστημάτων.
Η εικόνα διάλυσης συμπληρώνεται από διάφορες μικρές ή μεγάλες βλάβες που υπάρχουν στο δίκτυο και η επιδιόρθωσή τους δεν γίνεται ποτέ ή αργεί πολύ. Κάτι που φαίνεται και στο πρώτο έγγραφο που επισυνάψαμε από πάνω όπου αναφέρεται ότι οι μπάρες στο Άδενδρο έχουν βλάβη οπότε ζητείται «διέλευση με σήματα φύλακα». Αυτό, βέβαια, απαιτεί από τον οδηγό να μειώσει ταχύτητα για να δει τον φύλακα. Φυσικά και εδώ ένα πιθανό λάθος ή απροσεξία θα μπορούσαν να είναι επίσης μοιραία.
Τα έργα στον ιδιωτικό τομέα ή αλλιώς… στις καλένδες
Εδώ και πολλά χρόνια βρίσκεται σε εξέλιξη το έργο όπου ο σιδηροδρομικός άξονας ΠΑΘΕΠ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ειδομένη, Προμαχώνας) θα γινόταν διπλής κατεύθυνσης, ηλεκτροκινούμενος, με πλήρη φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση. Θεωρητικά μέχρι το 2005 θα ήταν κατασκευασμένος ένας ΠΑΘΕΠ σύμφωνα με τα υψηλά ευρωπαϊκά στάνταρντ ασφαλείας. Παράλληλα θα είχε κατασκευαστεί και το έργο του Προαστιακού που επίσης καρκινοβατεί.
«Ο σχεδιασμός, ο προγραμματισμός και η κατασκευή του τεράστιου αυτού έργου παραδόθηκε ουσιαστικά σε εργολάβους, (Μπόμπολας, Κόκκαλης, SIEMENS κ.α.), με αποτέλεσμα να σπαταληθούν πάνω από 6 δισ. ευρώ χωρίς να έχει ολοκληρωθεί κανένα απολύτως έργο», όπως κατήγγειλε σε κείμενό της η συνδικαλιστική παράταξη ΡΙ.Κ.ΣΥ.
Από το 2012 υπάρχει ο μνημονιακός νόμος που επιτρέπει την εκμετάλλευση και τη συντήρηση της γραμμής από ιδιώτες. Ένα καθεστώς το οποίο όταν υιοθετήθηκε στις εποχές του σκληρού «θατσερισμού» στην Αγγλία απέτυχε και εγκαταλείφτηκε.
Δεκάδες είναι τα έργα που δημοπρατούνται πέντε και έξι φορές, αρχίζουν και σταματάνε στη μέση (Μπράλος-Καλλίδρομο), άλλα που μένουν στη μέση καθώς οι μεγάλοι εργολάβοι (κατά κύριο λόγο η ΤΕΡΝΑ και ο ΑΚΤΩΡ) μοιράζουν τα έργα σε μικρότερους υπεργολάβους (γραμμή Αθήνα-Χαλκίδα) και άλλα που εγκαταλείπονται βορά στους επίδοξους αγοραστές μόλις έχουν τελειώσει (γραμμή Πελοποννήσου)
Σύμφωνα με πληροφορίες, σημαντικό ρόλο έπαιξε και η διάσπαση του ΟΣΕ σε 6 επιμέρους εταιρίες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ, ΓΑΙΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ).
Η διάσπαση αυτή εκτός των άλλων, δείχνει να εξυπηρέτησε και τα συμφέροντα των επίδοξων μνηστήρων-ιδιωτών οι οποίοι δεν ήθελαν να αγοράσουν το σύνολο του σιδηρόδρομου (με το κόστος που αυτό συνεπάγεται) αλλά μόνο τα κερδοφόρα φιλέτα. Επίσης ο καταμερισμός συντέλεσε στη μείωση της χρηματοδότησης. Εκτός αυτών επικράτησε και ένα αλαλούμ για τις ευθύνες σε διάφορους τομείς, αφού άλλη εταιρία είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία των τρένων, άλλη για τη συντήρηση των τρένων και άλλη για τη συντήρηση των σιδηροτροχιών και λοιπών υποδομών.
 |
| Προσθήκη λεζάντας |
Οι προειδοποιήσεις «Δεν εργάζονται παντελώς. Συνίσταται προσοχή» μόνιμη εικόνα στο δίκτυο του ΟΣΕ
Πέραν τούτων, ιδιαίτερα προβληματικό για την ασφάλεια είναι το γεγονός πως «το δίκτυο του ΟΣΕ στην Ανατολική Μακεδονία έχει μείνει χωρίς ριζική συντήρηση για πάνω από δέκα χρόνια» όπως αναφέρεται σε δημοσίευμα της Ημερησίας.
Σημαντικό στοιχείο αποτελεί ότι δεν η πρώτη φορά που γίνεται ατύχημα στο συγκεκριμένο σημείο. Πριν από 12 χρόνια τρία βαγόνια είχαν εκτροχιαστεί (στην αντίθετη κατεύθυνση), ενώ στο τελευταίο βαγόνι εκδηλώθηκε φωτιά.
Εργαζόμενοι του ΟΣΕ τότε εξέφρασαν την ανησυχία τους ότι παρόμοια συμβάντα ενδέχεται να επαναληφθούν. Όπως έλεγαν, έπειτα από πιέσεις για μείωση του χρόνου των δρομολογίων αυξάνονταν οι ταχύτητες των συρμών, χωρίς παράλληλα να βελτιώνεται η σιδηροδρομική υποδομή και το τροχαίο υλικό. Μάλιστα τότε, λίγους μήνες πριν από ατύχημα του Οκτωβρίου 2005, 176 μηχανοδηγοί, ελεγκτές, προϊστάμενοι και συνοδοί αμαξοστοιχιών είχαν προσφύγει στη δικαιοσύνη για τις συνθήκες εργασίας τους (άστατο ωράριο, έλλειψη επαρκούς ανάπαυσης) διεκδικώντας αποζημίωση. Ένα πρόβλημα που από τότε, σαφώς έχει χειροτερεύσει μετά τις μνημονιακές περικοπές.
«Οταν κλείνουν οι σταθμοί ,πυκνώνουν τα δρομολόγια,αυξάνονται οι ταχύτητες των τρένων χωρίς βελτίωση της κατάστασης της γραμμής τότε αυξάνεται η πιθανότητα το «Ανθρώπινο λάθος»; είχε αναρωτηθεί αμέσως μετά το ατύχημα το 2006, μέσα από το «Ελεύθερο Βήμα» των Σιδηροδρομικών, ο μηχανοδηγός Ζαφείρης Βελής.
Τέλος, αναφορικά με την ενδοεπικοινωνία (GSM-R) έχουμε ένα έργο το οποίο επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2008 από τη Siemens, αλλά πριν από μερικές εβδομάδες πήρε ακόμα μια αναβολή για το 2018.
Μάλιστα, πρόκειται για μια υπόθεση-σκάνδαλο που είχε απασχολήσει το Δημόσιο Λόγο. Έτσι, παρόλο που ο πρόεδρος της επιτροπής της ΕΡΓΟΣΕ είχε εισηγηθεί τον αποκλεισμό της Siemens από το διαγωνισμό (GSM-R) λόγω αποκλίσεων από τις τεχνικές προδιαγραφές, τελικά το έργο κατέληξε στην Γερμανική εταιρία , αφού δόθηκαν μίζες από τα μαύρα ταμεία της εταιρίας που ισοδυναμούσαν με το 7-8% του έργου που κόστισε 68 εκατομμύρια ευρώ.
Τα χρόνια περνούσαν και το έργο δεν ολοκληρωνόταν. Σαν να μην έφταναν αυτά , η συνέχιση της σχετικής σύμβασης και η εγγύηση ότι θα ολοκληρωθεί αποτέλεσαν δικαιολογητική βάση για τον σκανδαλώδη εξωδικαστικό συμβιβασμό της ΕΡΓΟΣΕ με την Siemens. Σήμερα, το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί και μάλιστα το ΔΣ, ακόμα και μετά το δυστύχημα δεν δίστασε να επικυρώσει νέα αναβολή για το 2018. Τη συμφωνία ΕΡΓΟΣΕ με τη Siemens υπερασπίζει η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, ήδη με δικαιολογητικό έγγραφο που κοινοποίησε το σχετικό υπουργείο 2 μόλις μετά την ανάληψη της κυβέρνησης το 2015. Τέλος, η Ζημενς διεκδίκησε ακόμα και αποζημιώσεις για την καθυστέρηση του έργου…
Η επιστολή… χρονικό ενός προαναγγελθέντος θανάτου
Χαρακτηριστική είναι η επιστολή που είχε στείλει ο προϊστάμενος Κεντρικής Υπηρεσίας του ΟΣΕ Κ. Ρήγος προς τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Τσαλίδη στις 17/3 πριν δηλαδή το δυστύχημα. Στην οποία αναφέρει μεταξύ άλλων πως:
«Το προσωπικό λόγω της συσσωρευμένης κόπωσης, της συνεχή συγχώνευση των υπηρεσιών με αποτέλεσμα την μεγιστοποίηση των ωρών μηχανοδήγησης ανά υπηρεσία, την κατάσταση του δικτύου (υποδομή) λόγω της έλλειψης συντήρησης, την έλλειψη συστημάτων ασφαλείας στην υποδομή, τον εξαντλητικό προγραμματισμό του προσωπικού και τη μη χορήγησης όλων των δικαιούμενων αναπαύσεων του προσωπικού».
Έτσι, σύμφωνα με τον κ. Ρήγο, υπήρχαν σοβαρότατοι κίνδυνοι για την ασφάλεια των δρομολογίων.
Όπως διαβάζουμε στο μπλογκ που διατηρούν μηχανοδηγοί του ΟΣΕ η κίνηση που έκανε η εταιρία μετά την επιστολή ήταν απλώς να τον απομακρύνει από τη θέση του, μεταφέροντάς τον σε άλλη υπηρεσία.
Υποστελέχωση και κουρασμένοι μηχανοδηγοί
Η υποστελέχωση επηρεάζει άμεσα και την απόδοση των μηχανοδηγών καθώς υπάρχει υπερεντατικοποίηση εργασίας. Άλλωστε στην αρχή των μνημονίων ο ΟΣΕ είχε οργανόγραμμα 470 οδηγών και λειτουργούσε ήδη με 80 λιγότερους. Από αυτούς οι 120 αποσπάστηκαν και μετατάχθηκαν. Πλέον ο ΟΣΕ λειτουργεί με 260 μηχανοδηγούς. Παλαιότερα στον κανονισμό του ΟΣΕ υπήρχε η διάταξη ασφαλείας ότι ένας μηχανοδηγός δεν θα μπορεί να πιάνει βάρδια σε λιγότερο από 12 ώρες από το τέλος της προηγούμενης εργασίας του, ενώ στις 14 μέρες θα έπρεπε οπωσδήποτε να πάρει ρεπό. Διατάξεις που έχουν αναθεωρηθεί, με αποτέλεσμα μεγάλο μέρος των βαρδιών να γίνεται υπερωριακά, κάτι που έχει αρνητικές συνέπειες για την κατάσταση των εργαζόμενων και την ασφάλεια.
Μάλιστα σύμφωνα με το σωματείο των μηχανοδηγών (ΠΕΠΕ) Κατά μέσο όρο τα τελευταία χρόνια οι μηχανοδηγοί εργάστηκαν σε 14-15 χιλιάδες μέρες ανάπαυσης ετησίως ,πάντα υπερωριακά και οφείλονται πάνω από 1500 μέρες κανονικής άδειας στο προσωπικό.
Ακόμα και το ΤΑΙΠΕΔ με επιστολή του το Γενάρη του 2016 ζήτησε την άμεση πρόσληψη μηχανοδηγών για να διασφαλιστεί το παρών και να εξασφαλιστεί η προοπτική του Ελληνικού Σιδηροδρόμου. Μια ειρωνική κίνηση, βέβαια, αν σκεφτεί κανείς πως πιθανές προσλήψεις θα συναντούσαν την άρνηση των θεσμών και των πολιτικών που δημιούργησαν το ΤΑΙΠΕΔ.
Σημαντική είναι και η μαρτυρία που υπάρχει σε σχόλια στο μπλογκ των μηχανοδηγών όπου γράφεται ότι «Ένα απέραντο εργοτάξιο είναι ο σιδηροδρόμος τα τελευταια 9 χρόνια. Από άκρη σε άκρη, και το δύσκολο είναι στην όλη ιστορία, ότι ολοι αυτοί οι μεγαλοεργολάβοι δεν έχουν καμία γνώση το τι σημαίνει τρένο και όλα τα παρελκόμενά του. Για εμάς τους μηχανοδηγούς, δεν υπάρχει κανένα μέτρο προστασίας ως προς την δικιά μας ασφάλεια ή αυτά που υπάρχουν είναι μηδαμινά» από κάποιον που δηλώνει ότι είναι μηχανοδηγός και επέλεξε να διατηρήσει την ανωνυμία του.
Σε μια προηγμένη σιδηροδρομικά χώρα, εάν ο μηχανοδηγός είχε υπερβεί το όριο ταχύτητας, είτε θα του είχε γίνει προειδοποίηση από το κέντρο κυκλοφορίας, είτε θα του «είχαν πάρει τον έλεγχο» της αμαξοστοιχίας, σύμφωνα με τη ΡΙ.Κ.ΣΙ. Στην ανακοίνωση αναφέρεται επίσης ότι «ο τελευταίος σιδηροδρομικοκτόνος νόμος 3891/2010 εκδιώκοντας 1.500 επαγγελματίες σιδηροδρομικούς από ΟΣΕ – ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τους αφαίρεσε ένα απαραίτητο κομμάτι για την ασφαλή λειτουργία της κυκλοφορίας. Σήμερα η κυκλοφορία μιας αμαξοστοιχίας από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη ακόμη και με τις καλύτερες συνθήκες, είναι κυριολεκτικά αγώνας μετ΄ εμποδίων αφού μεσολαβούν ηλεκτρικές μηχανές και μηχανές με πετρέλαιο, υψηλές ταχύτητες και βραδυπορείες, τηλεδιοίκηση και «αραμπάς», ενώ το τροχαίο υλικό είναι απογυμνωμένο από συστήματα ασφαλείας».
Επίσης, σημειώνουν ότι ο μηχανοδηγός στην Ισπανία ή στην Ελβετία ή σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης δεν εργάζεται πάνω από 6 ώρες στα χειριστήρια. Κλείνουν μάλιστα, τονίζοντας πως παρά το ότι υπάρχουν αρκετά συστήματα ασφαλείας που του παρέχουν προστασία. «Στη χώρα μας οι κανονισμοί εργασίας θυσιάστηκαν στο βωμό της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας», αναφέρουν χαρακτηριστικά.
Έχοντας 3 νεκρούς η εταιρία ασχολείται με εισιτήρια και εργολάβους
Στο διοικητικό συμβούλιο που διεξήχθη μερικά εικοσιτετράωρα μετά το τραγικό δυστύχημα. η εταιρία δεν έβαλε καν ως θέμα συζήτησης την ασφάλεια στο δίκτυο. Την ίδια στιγμή που που στην ημερησία διάταξη υπήρχε θέμα για την αυστηροποίηση των ελέγχων των εισητηρίων όπως στον ΟΑΣΑ και για την επιλογή εργολάβων.
Έτσι, μηχανοδηγοί έκαναν παρέμβαση και διέκοψαν την διαδικασία.
Ανέφεραν ότι «είναι απαράδεκτο η Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να συγκαλεί Διοικητικό Συμβούλιο μετά από ένα δυστύχημα που κόστισε την ζωή 3 συνανθρώπων μας (2 συναδέλφων και 1 συμπολίτη μας) και να μην υπάρχει στην ημερήσια διάταξη ως θέμα συζήτησης η ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων».
Είπαν επίσης ότι αυτό δείχνει και τις πραγματικές προθέσεις της Διοίκησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επίσης, απευθυνόμενοι προς τα μέλη του ΔΣ, είπαν ότι «Αντί να ασχολείστε με την ασφάλεια της κυκλοφορίας, ασχολείστε για το πως θα παραβιάσετε όρους της ΣΣΕ, καθιστώντας υπεύθυνα τα μέλη του ΔΣ για τον τρόπο κυκλοφορίας των τρένων».
Ισχυρές αντιδράσεις προκάλεσε στους μηχανοδηγούς και το ίδιο το πόρισμα που δημοσιεύτηκε. Η κριτική εστιάζεται μεταξύ άλλων στην ταχύτητα με την οποία βγήκε. «Συνήθως πορίσματα ατυχημάτων βγαίνουν μετά από 1-1,5 μήνα, καθώς είναι πάρα πολλές οι παράμετροι που πρέπει να διερευνηθούν», αναφέρουν στο μπλογκ γράφοντας μάλιστα ότι:
«η ταχύτητα με την οποία εκδόθηκε αυτό το πόρισμα δημιουργεί, λοιπόν, εύλογα ερωτηματικά για την αντικειμενικότητά του ενώ στους μηχανοδηγούς δημιουργεί αισθήματα οργής. »
Οι εργαζόμενοι προχώρησαν και σε άλλες κινητοποιήσεις ενώ μάλιστα πραγματοποίησαν 24ωρη απεργία. Το δυστύχημα στο Άδενδρο πήρες διεθνείς διαστάσεις, με το σωματείο Πολωνών μηχανοδηγών να εκδίδει ψήφισμα συμπαράστασης ώστε «να διερευνηθούν τα πραγματικά αίτια του δυστυχήματος». Ταυτόχρονα κείμενο στήριξης εξέδωσαν σωματεία, εργατών σιδηροδρόμων από Γερμανία, Ελβετία. Μάλιστα οι Ελβετοί μεταφέροντας προφανώς αντίστοιχη πείρα αναφέρουν ότι «Η μη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας και η ελλιπής συντήρηση τους είναι επίσης υπεύθυνες για τέτοιες καταστροφές»
Επίρριψη ευθυνών στους νεκρούς εργάτες: H σύγχρονη ύβρις των εργοδοτών
Με βάση τα παραπάνω, γίνεται εμφανές ότι ακόμα και αν υπάρχει ανθρώπινο λάθος, αυτό στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν είναι το βασικό στο θανατηφόρο δυστύχημα. Παρ’,όλα αυτά, το «ανεξάρτητο» πόρισμα νομιμοποίησε την αφήγηση που θέλει για όλα να φταίει ο νεκρός.
Μια εξήγηση που εφόσον κυριαρχήσει, εξυπηρετεί ασφαλώς συγκεκριμένα συμφέροντα. Μια αφήγηση όμως που δεν βρίσκουμε μονάχα στο συγκεκριμένο δυστύχημα.
Μάλιστα το συγκεκριμένο πόρισμα προκάλεσε τόσο μεγάλες αντιδράσεις όπου ακόμα και οι Γερμανοί εργαζόμενοι στους σιδηρόδρομους (GDL) το συμπεριέλαβαν στην ανακοίνωσή τους λέγοντας ότι ότι «Θεωρούμε ότι είναι απαράδεκτο και καταδεικνύει έλλειψη σοβαρότητας το γεγονός ότι μόλις τέσσερις μέρες μετά το δυστύχημα επιρρίφθηκαν οι ευθύνες στον μηχανοδηγό».
Χαρακτηριστικές είναι οι δύο πρόσφατες αποφάσεις του Αρείου Πάγου που δείχνουν να ανατρέπουν πολλά σε σχέση με την ισχύουσα κατάσταση αναφορικά με τα εργατικά ατυχήματα. Στην πρώτη απόφαση ο Άρειος Πάγος επικυρώνει απόφαση Εφετείου που θεωρεί συνυπεύθυνο κατά 99%, Έλληνα οδηγό νταλίκας για ατύχημα που έπαθε στην Ιταλία, ανοίγοντας το δρόμο στον εργοδότη να διεκδικήσει αποζημίωση για τις ζημιές που προκλήθηκαν στο όχημα και στα μεταφερόμενα προϊόντα. Στη δεύτερη απόφαση, το Εφετείο αναγνωρίζει συνυπευθυνότητα κατά 40% (γιατί δε φορούσε ζώνη ασφαλείας) σε οδηγό από την Καρδίτσα που σκοτώθηκε όταν το φορτηγό που οδηγούσε έπεσε σε γκρεμό. Ο Άρειος Πάγος «δεν καλύπτεται» από την απόφαση αυτή, τη στέλνει πίσω στο Εφετείο και θέλει μεγαλύτερη συνυπευθυνότητα, ίσως και ολική για τον νεκρό οδηγό με το αιτιολογικό ότι δούλευε μόνο 3,5 ώρες πέραν του οχταώρου γι’ αυτό «δεν επάγεται, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, λόγω και της ολιγόωρης απασχόλησης του θανόντος κατά τις δύο προηγούμενες ημέρες του δυστυχήματος αλλά και της μη απασχόλησής του τέσσερις ημέρες πριν τον θάνατό του, τέτοιο αποτέλεσμα»…
Σαν να μην έφτανε η επίρριψη ευθυνών στον νεκρό, η κατάσταση που δημιουργείται προκαλεί ακόμα περισσότερο, καθώς οι χήρες των δύο νεκρών με τα παιδιά τους μετά τον νέο μνημονιακό νόμο (Κατρούγκαλου) δεν πρόκειται να πάρουν σύνταξη. Αφού θα λάβουν μονάχα το 50% για 3 χρόνια.
Φωτογραφία αρχείου
Πώς θα μπορούσε να αποφευχθεί το δυστύχημα;
Έστω ότι ο μηχανοδηγός, ήταν ξεκούραστος, χωρίς εξαντλητικά ωράρια και απλώς έκανε το λάθος να αυξήσει ταχύτητα. Εάν τα έργα είχαν ολοκληρωθεί και υπήρχε σταθμάρχης στο Άδενδρο, το τρένο θα συνέχιζε από τον κύριο δρόμο χωρίς παρακάμψεις. Εάν παρόλα αυτά, συνέχιζε με αυξημένη ταχύτητα, θα μπορούσε αυτόματα το αγορασμένο σύστημα ασφαλείας, να του κόψει ταχύτητα. Μόνο που αυτό δεν λειτουργεί. Θα μπορούσε να του το υπενθυμίσει ο σταθμάρχης μόνο που αυτός δεν υπάρχει. Θα μπορούσε να τον έχει βοηθήσει ο προιστάμενος. Μόνο που αυτός πρέπει να κόβει και εισητήρια… Και θα μπορούσαν να τον έχουν ειδοποιήσει τα φανάρια. Αυτά όμως, σύμφωνα με τον πρόεδρο των μηχανοδηγών, δεν λειτουργούν.
Έτσι, όπως έγραψαν και 2 μέλη του ΔΣ του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας Αριστείδης Οικονόμου και Χαράλαμπος Παυλάκης, «έρχεται για μια ακόμη φορά στο προσκήνιο με τον πλέον τραγικό τρόπο το διαρκές έγκλημα της εγκατάλειψης του πλέον λαϊκού μέσου μεταφοράς με στόχο την υπαγωγή του σε ένα φτηνό προϊόν προς πώληση. Ένα σχέδιο που μετράει πολλά χρόνια, αλλά υλοποιείται με ιδιαίτερα ταχείς ρυθμούς από τη συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ»
ΑΚΟΛΟΥΘΕΙ ΤΟ ΠΑΡΑΠΟΙΗΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ ΑΠΟ ΤΟ ΣΤΕΚΙ
Ποιος αλήθεια ευθύνεται για τους τρείς νεκρούς του ΟΣΕ;
Ένα δημοσίευμα στην εφημερίδα ΠΡΙΝ και το infowar με εκτενείς αναφορές σε όσα καταγράφονται στο στέκι της έλξης,δηλώσεις συνδικαλιστών αλλά και αναφορά στις επιστολές των συνδικάτων μηχανοδηγών απο την Ευρώπη μετά το ατύχημα.Διαβάζουμε:
Ένα μεγάλο δυστύχημα συγκλονίζει την χώρα. Τρεις νεκροί, και πολλοί τραυματίες στην εντατική. Παιδιά που
θα μεγαλώσουν ορφανά από πατέρα και ένα προκαταρκτικό «ανεξάρτητο πόρισμα» του ΟΣΕ που μέσα σε πέντε μόλις μέρες προσπάθησε να κλείσει τη συζήτηση για το ποιος φταίει. Η επίσημη απάντηση «πρέπει» είναι η πιο βολική για όλους. «Φταίει ο νεκρός οδηγός».
Και όμως αυτά που έρχονται στο φως δείχνουν ότι για το ατύχημα στο Άδενδρο υπάρχουν τεράστιες ευθύνες της επιχείρησης, του κράτους και μεγάλων οικονομικών συμφερόντων
Σύμφωνα λοιπόν, με το προκαταρκτικό πόρισμα ο οδηγός έτρεχε με 144 χλμ/ώρα ενώ επειδή το τρένο είχε μπει αναγκαστικά σε παράκαμψη, θα έπρεπε να τρέχει με 60χλμ/ώρα.
Έστω ότι όντως ο μηχανοδηγός έχει πραγματοποιήσει κάποιο λάθος. Κάτι που είναι πάντοτε ένα πιθανό ενδεχόμενο για οποιονδήποτε εργαζόμενο άνθρωπο. Όμως, στον σιδηρόδρομο έχουν αναπτυχθεί συστήματα ασφάλειας που μπορούν να αποτρέψουν τις συνέπειες του ανθρωπίνου λάθους. Μάλιστα ο ΟΣΕ, έχει αποκτήσει τέτοια συστήματα, τα οποία όμως παραμένουν ανενεργά.
Άλλωστε το πόρισμα μπορεί να ρίχνει το βάρος σε λάθη του οδηγού, όμως είχε ένα συγκεκριμένο σημείο που αξίζει προσοχής:«Με την προσωρινή (ορθή μεν κανονιστικά, αλλά επιβαρυμένη λειτουργικά) κατάσταση του δικτύου, θα πρέπει να εξεταστούν μέτρα που θα απέτρεπαν ή θα μείωναν δραστικά την υπέρβαση του εκάστοτε ορίου ταχύτητας».
Αυτό αποτελεί βέβαια μία έμμεση παραδοχή ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο χρειάζεται, σε αρκετά σημεία, ανάταξη, σε συνδυασμό με τη πλήρη λειτουργία των συστημάτων σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης.
Ξετυλίγοντας το κουβάρι θα παρακολουθήσουμε μικρά επεισόδια ιδιωτικοοικονομικής λειτουργίας ενός κατά τα άλλα κρατικού οργανισμού. Επεισόδια που συνέβαλαν στην υπονόμευση του και διευκολύνουν μια ακόμα μνημονιακή υποχρέωση. Την τελική ιδιωτικοποίηση.Πρωταγωνιστές τους, κυβερνήσεις ΝΔ-ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, εργολάβοι, μνημονιακοί νόμοι αλλά ακόμα και μια γνωστή Γερμανική εταιρία…Η Siemens
Τα έργα που δεν…έγιναν και στο βάθος Siemens
Πρώτον, υπάρχει “κόφτης” σε κάθε τρένο ιντερσίτι -συνδεδεμένο με προγραμματισμό που “διαβάζει την διαδρομή “- και που εάν υπερβεί ο οδηγός το προβλεπόμενο όριο ταχύτητας σε συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής “μειώνει” αυτομάτως την ταχύτητα. Όμως σύμφωνα με τον πρόεδρο των μηχανοδηγών Κωνσταντίνο Γενιδούνια, αυτός ο κόφτης δεν λειτουργεί λόγω έλλειψης κονδυλίων συντήρησης τα τελευταία χρόνια αν και έχει αγοραστεί παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων και έχει τοποθετηθεί σε όλους του συρμούς. Το έργο, κόστους 143.900.000 ευρώ (χρονοδιάγραμμα 2006-2017), παραμένει ανενεργό, σύμφωνα με τις καταγγελίες, με αποτέλεσμα να μη λειτουργεί η αυτόματη προστασία στην παραβίαση ερυθρού φωτοσήματος. Δεύτερον, υπάρχει εφαρμογή τηλεματικής με φωτισμένα σημεία ορίων ταχύτητας εκεί όπου απαιτείται, όπως στην είσοδο του οικισμού στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης.Όμως σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, είναι επίσης εκτός λειτουργίας εξαιτίας έλλειψης χρημάτων.
Τρίτον, ακόμα και σε περίπτωση που ο οδηγός ξεπεράσει το όριο ταχύτητας, ο σταθμάρχης έχει την δυνατότητα να το επισημάνει και να αποτρέψει κάποιο πιθανό ατύχημα. Μόνο που σύμφωνα με πληροφορίες, τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή δεν εργαζόταν κάποιος σταθμάρχης στο Άδενδρο.
Κάτι που οφείλεται στους μνημονιακούς νόμους που είχαν ως αποτέλεσμα την πραγματοποίηση μετατάξεων και μηδενικών προσλήψεων (3891/2010). Επίσης, η έλλειψη σταθμάρχη στο Άδενδρο αποτελεί βασικό λόγο για το ότι το τρένο πηγαίνει από παράκαμψη και όχι από τον κύριο δρόμο. Κάτι που θα ήταν και ασφαλέστερο και ταχύτερο.
Τέλος, ακόμα και αν εργαζόταν κάποιος σταθμάρχης, η καθυστέρηση εγκατάστασης του έργου ενδοεπικοινωνίας GSM-R που έχει ανατεθεί στη Siemens, σημαίνει ότι ο σταθμάρχης θα έπρεπε να επικοινωνήσει με τον οδηγό,μέσω ασυρμάτου, είτε μέσω κινητού είτε μέσω τηλεγραφήματος. «Εδώ στο τιμόνι, ζούμε στον καιρό του Τρικούπη» μας δήλωσε ο εργαζόμενος του ΟΣΕ Αριστείδης Οικονόμου. Μια τέτοιου επιπέδου επικοινωνία είναι επικίνδυνη για πολλούς λόγους. Από τη μία ο ασύρματος δεν έχει την εμβέλεια του συστήματος GSM-R.
Από την άλλη, το τηλεγράφημα έχει μεγάλη χρονική καθυστέρηση και μπορεί ενδεχομένως και να μην διαβαστεί καν από τον οδηγό. Ενώ το κινητό τηλέφωνο δεν πιάνει σε όλο το δίκτυο και δεν είναι μέσα στα πλαίσια της εργασίας τους, ο σταθμάρχης (όταν υπάρχει) ή ο οδηγός να χρησιμοποιούν κινητό. Άλλωστε η χρήση κινητού από έναν οδηγό είναι πάντοτε επικίνδυνη και μπορεί να προκαλέσει διάσπαση προσοχής.
Από τους παραπάνω τρόπους, μέσα από έγγραφα που έφερε στο φως της δημοσιότητας, σιδηροδρομικό blog, είναι εμφανές ότι μεγάλο μέρος της επικοινωνίας βασίζεται στα τηλεγραφήματα. Η ανελαστικότητα του συγκεκριμένου μέσου επικοινωνίας, όμως δεν βοηθάει τους οδηγούς όταν προκύψει κάτι απρόοπτο. Επίσης σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, σε ότι αφορά μια πιθανή καθυστέρηση, ο οδηγός μπαίνει αναγκαστικά στη διαδικασία ακόμα και να περάσει το όριο για να προλάβει τις πιεστικές προθεσμίες που έχει θέσει η εταιρία. Εκεί το τηλεγράφημα είναι πρακτικά αδύνατο να παρέχει βοήθεια στον εργαζόμενο. Ακόμα όμως και αν δεν υπάρχει απρόβλεπτη καθυστέρηση, υπάρχουν σημεία όπου με το όριο ταχύτητας που ορίζει η εταιρία και τηρεί τις συνθήκες ασφαλείας, το τραίνο δεν θα μπορέσει να φτάσει στον προορισμό του στην ώρα που ορίζει πάλι η ίδια η εταιρία. Ένα παράδειγμα είναι η γραμμή Βόλος-Λάρισα όπου τα τηλεγραφήματα ορίζουν ότι η μέγιστη ταχύτητα θα πρέπει να είναι τα 80, τη στιγμή που αν κάποιος τρέξει με τόσο θα υπερβεί την απαιτούμενη ώρα που έχει ανακοινωθεί από τον ΟΣΕ. «Εδώ οι οδηγοί κάνουν το σταυρό τους και φεύγουν. Σου λένε από πάνω τρέξε με τόσο, αλλά δεν βγαίνει η ώρα. Και μετά αν αργήσεις ή αν τυχόν γίνει ατύχημα, θα φταις εσύ» δήλωσε ο Αρ. Οικονόμου.
Επίσης, σύμφωνα με πληροφορίες, πριν τους μνημονιακούς νόμους, στο τραίνο υπήρχε ένας μηχανοδηγός, ένας προιστάμενος αμαξοστοιχίας και ελεγκτής. Μετά τις περικοπές, ο προιστάμενος αμαξοστοιχίας εκτελεί και χρέη ελεγκτή, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να λείπει πολλές φορές από το πόστο του. Εάν βρισκόταν εκεί, πιθανότατα με κάποια κίνησή του, το ατύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί.
Ένας ακόμα λόγος που τα τρένα πηγαίνουν από την παράκαμψη είναι ότι στο συγκεκριμένο σταθμό (αλλά και σε άλλους) είναι λόγω της μη ολοκλήρωσης και παράδοσης των έργων «τηλεδιοίκησης», όπως κατήγγειλε και το ΠΑΜΕ
Έτσι η λειτουργία των δρομολογίων στο Άδενδρο, και σε άλλους σταθμούς στους οποίους η διευθέτηση των αλλαγών τροχιάς είναι σε παρακαμπτήριο, διεξάγεται εδώ και πολύ καιρό κατά παράβαση κάθε κανονισμού, χωρίς την παρουσία σταθμάρχη και κλειδούχου, χωρίς φωτοσήμανση, χωρίς τηλεδιοίκηση Μάλιστα, εξοπλισμός που απαιτείται για την άρτια εγκατάσταση της φωτοσήμανσης έχει αγοραστεί ήδη από το 2004 από τη Ζήμενς.
Περαν τούτων, ο κ. Γενιδούνιας δήλωσε ότι δεν λειτουργούν τα συστήματα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους. «Το να πούμε ότι ο μηχανοδηγός είχε παραπάνω ταχύτητα είναι το μόνο εύκολο αυτή τη στιγμή. Το θέμα είναι ότι ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς στη χώρα και παραμένει, όταν καλύπτονται όλες οι παράμετροι. Σε κάθε τρένο υπάρχει εγκατεστημένη συσκευή προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη, αλλά η συσκευή αυτή δεν λειτουργεί επίσης».
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν ακόμα και οι εκτιμήσεις της Καθημερινής με βάση τις οποίες δείχνει να περιορίζεται η ευθύνη του ανθρώπινου παράγοντα, εν αναμονή του τελικού πορίσματος. Ακόμα και ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Κώστας Πετράκης μετά από τις νέες αποκαλύψεις αναγκάστηκε να αφήσει υπόνοιες για το επίπεδο λειτουργίας των αυτοματοποιημένων συστημάτων.
Η εικόνα διάλυσης συμπληρώνεται από διάφορες μικρές ή μεγάλες βλάβες που υπάρχουν στο δίκτυο και η επιδιόρθωσή τους δεν γίνεται ποτέ ή αργεί πολύ. Κάτι που φαίνεται και στο πρώτο έγγραφο που επισυνάψαμε από πάνω όπου αναφέρεται ότι οι μπάρες στο Άδενδρο έχουν βλάβη οπότε ζητείται «διέλευση με σήματα φύλακα». Αυτό, βέβαια, απαιτεί από τον οδηγό να μειώσει ταχύτητα για να δει τον φύλακα. Φυσικά και εδώ ένα πιθανό λάθος ή απροσεξία θα μπορούσαν να είναι επίσης μοιραία.
Τα έργα στον ιδιωτικό τομέα ή αλλιώς… στις καλένδες
Εδώ και πολλά χρόνια βρίσκεται σε εξέλιξη το έργο όπου ο σιδηροδρομικός άξονας ΠΑΘΕΠ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ειδομένη, Προμαχώνας) θα γινόταν διπλής κατεύθυνσης, ηλεκτροκινούμενος, με πλήρη φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση. Θεωρητικά μέχρι το 2005 θα ήταν κατασκευασμένος ένας ΠΑΘΕΠ σύμφωνα με τα υψηλά ευρωπαϊκά στάνταρντ ασφαλείας. Παράλληλα θα είχε κατασκευαστεί και το έργο του Προαστιακού που επίσης καρκινοβατεί.
«Ο σχεδιασμός, ο προγραμματισμός και η κατασκευή του τεράστιου αυτού έργου παραδόθηκε ουσιαστικά σε εργολάβους, (Μπόμπολας, Κόκκαλης, SIEMENS κ.α.), με αποτέλεσμα να σπαταληθούν πάνω από 6 δισ. ευρώ χωρίς να έχει ολοκληρωθεί κανένα απολύτως έργο», όπως κατήγγειλε σε κείμενό της η συνδικαλιστική παράταξη ΡΙ.Κ.ΣΥ.
Από το 2012 υπάρχει ο μνημονιακός νόμος που επιτρέπει την εκμετάλλευση και τη συντήρηση της γραμμής από ιδιώτες. Ένα καθεστώς το οποίο όταν υιοθετήθηκε στις εποχές του σκληρού «θατσερισμού» στην Αγγλία απέτυχε και εγκαταλείφτηκε.
Δεκάδες είναι τα έργα που δημοπρατούνται πέντε και έξι φορές, αρχίζουν και σταματάνε στη μέση (Μπράλος-Καλλίδρομο), άλλα που μένουν στη μέση καθώς οι μεγάλοι εργολάβοι (κατά κύριο λόγο η ΤΕΡΝΑ και ο ΑΚΤΩΡ) μοιράζουν τα έργα σε μικρότερους υπεργολάβους (γραμμή Αθήνα-Χαλκίδα) και άλλα που εγκαταλείπονται βορά στους επίδοξους αγοραστές μόλις έχουν τελειώσει (γραμμή Πελοποννήσου)
Σύμφωνα με πληροφορίες, σημαντικό ρόλο έπαιξε και η διάσπαση του ΟΣΕ σε 6 επιμέρους εταιρίες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ, ΓΑΙΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ).
Η διάσπαση αυτή εκτός των άλλων, δείχνει να εξυπηρέτησε και τα συμφέροντα των επίδοξων μνηστήρων-ιδιωτών οι οποίοι δεν ήθελαν να αγοράσουν το σύνολο του σιδηρόδρομου (με το κόστος που αυτό συνεπάγεται) αλλά μόνο τα κερδοφόρα φιλέτα. Επίσης ο καταμερισμός συντέλεσε στη μείωση της χρηματοδότησης. Εκτός αυτών επικράτησε και ένα αλαλούμ για τις ευθύνες σε διάφορους τομείς, αφού άλλη εταιρία είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία των τρένων, άλλη για τη συντήρηση των τρένων και άλλη για τη συντήρηση των σιδηροτροχιών και λοιπών υποδομών.
Πέραν τούτων, ιδιαίτερα προβληματικό για την ασφάλεια είναι το γεγονός πως «το δίκτυο του ΟΣΕ στην Ανατολική Μακεδονία έχει μείνει χωρίς ριζική συντήρηση για πάνω από δέκα χρόνια» όπως αναφέρεται σε δημοσίευμα της Ημερησίας.
Σημαντικό στοιχείο αποτελεί ότι δεν η πρώτη φορά που γίνεται ατύχημα στο συγκεκριμένο σημείο. Πριν από 12 χρόνια τρία βαγόνια είχαν εκτροχιαστεί (στην αντίθετη κατεύθυνση), ενώ στο τελευταίο βαγόνι εκδηλώθηκε φωτιά.
Εργαζόμενοι του ΟΣΕ τότε εξέφρασαν την ανησυχία τους ότι παρόμοια συμβάντα ενδέχεται να επαναληφθούν. Όπως έλεγαν, έπειτα από πιέσεις για μείωση του χρόνου των δρομολογίων αυξάνονταν οι ταχύτητες των συρμών, χωρίς παράλληλα να βελτιώνεται η σιδηροδρομική υποδομή και το τροχαίο υλικό. Μάλιστα τότε, λίγους μήνες πριν από ατύχημα του Οκτωβρίου 2005, 176 μηχανοδηγοί, ελεγκτές, προϊστάμενοι και συνοδοί αμαξοστοιχιών είχαν προσφύγει στη δικαιοσύνη για τις συνθήκες εργασίας τους (άστατο ωράριο, έλλειψη επαρκούς ανάπαυσης) διεκδικώντας αποζημίωση. Ένα πρόβλημα που από τότε, σαφώς έχει χειροτερεύσει μετά τις μνημονιακές περικοπές.
«Οταν κλείνουν οι σταθμοί ,πυκνώνουν τα δρομολόγια,αυξάνονται οι ταχύτητες των τρένων χωρίς βελτίωση της κατάστασης της γραμμής τότε αυξάνεται η πιθανότητα το «Ανθρώπινο λάθος»; είχε αναρωτηθεί αμέσως μετά το ατύχημα το 2006, μέσα από το «Ελεύθερο Βήμα» των Σιδηροδρομικών, ο μηχανοδηγός Ζαφείρης Βελής.
Τέλος, αναφορικά με την ενδοεπικοινωνία (GSM-R) έχουμε ένα έργο το οποίο επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2008 από τη Siemens, αλλά πριν από μερικές εβδομάδες πήρε ακόμα μια αναβολή για το 2018.
Μάλιστα, πρόκειται για μια υπόθεση-σκάνδαλο που είχε απασχολήσει το Δημόσιο Λόγο. Έτσι, παρόλο που ο πρόεδρος της επιτροπής της ΕΡΓΟΣΕ είχε εισηγηθεί τον αποκλεισμό της Siemens από το διαγωνισμό (GSM-R) λόγω αποκλίσεων από τις τεχνικές προδιαγραφές, τελικά το έργο κατέληξε στην Γερμανική εταιρία , αφού δόθηκαν μίζες από τα μαύρα ταμεία της εταιρίας που ισοδυναμούσαν με το 7-8% του έργου που κόστισε 68 εκατομμύρια ευρώ.
Τα χρόνια περνούσαν και το έργο δεν ολοκληρωνόταν. Σαν να μην έφταναν αυτά , η συνέχιση της σχετικής σύμβασης και η εγγύηση ότι θα ολοκληρωθεί αποτέλεσαν δικαιολογητική βάση για τον σκανδαλώδη εξωδικαστικό συμβιβασμό της ΕΡΓΟΣΕ με την Siemens. Σήμερα, το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί και μάλιστα το ΔΣ, ακόμα και μετά το δυστύχημα δεν δίστασε να επικυρώσει νέα αναβολή για το 2018. Τη συμφωνία ΕΡΓΟΣΕ με τη Siemens υπερασπίζει η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, ήδη με δικαιολογητικό έγγραφο που κοινοποίησε το σχετικό υπουργείο 2 μόλις μετά την ανάληψη της κυβέρνησης το 2015. Τέλος, η Ζημενς διεκδίκησε ακόμα και αποζημιώσεις για την καθυστέρηση του έργου…
Η επιστολή… χρονικό ενός προαναγγελθέντος θανάτου
Χαρακτηριστική είναι η επιστολή που είχε στείλει ο προϊστάμενος Κεντρικής Υπηρεσίας του ΟΣΕ Κ. Ρήγος προς τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Τσαλίδη στις 17/3 πριν δηλαδή το ατύχημα. Στην οποία αναφέρει μεταξύ άλλων πως:
«Το προσωπικό λόγω της συσσωρευμένης κόπωσης, της συνεχή συγχώνευση των υπηρεσιών με αποτέλεσμα την μεγιστοποίηση των ωρών μηχανοδήγησης ανά υπηρεσία, την κατάσταση του δικτύου (υποδομή) λόγω της έλλειψης συντήρησης, την έλλειψη συστημάτων ασφαλείας στην υποδομή, τον εξαντλητικό προγραμματισμό του προσωπικού και τη μη χορήγησης όλων των δικαιούμενων αναπαύσεων του προσωπικού».
Έτσι, σύμφωνα με τον κ. Ρήγο, υπήρχαν σοβαρότατοι κίνδυνοι για την ασφάλεια των δρομολογίων.
Όπως διαβάζουμε στο μπλογκ που διατηρούν μηχανοδηγοί του ΟΣΕ η κίνηση που έκανε η εταιρία μετά την επιστολή ήταν απλώς να τον απομακρύνει από τη θέση του, μεταφέροντάς τον σε άλλη υπηρεσία.
Υποστελέχωση και κουρασμένοι μηχανοδηγοί
Η υποστελέχωση επηρεάζει άμεσα και την απόδοση των μηχανοδηγών καθώς υπάρχει υπερεντατικοποίηση εργασίας. Άλλωστε στην αρχή των μνημονίων ο ΟΣΕ είχε οργανόγραμμα 470 οδηγών και λειτουργούσε ήδη με 80 λιγότερους. Από αυτούς οι 120 αποσπάστηκαν και μετατάχθηκαν. Πλέον ο ΟΣΕ λειτουργεί με 260 μηχανοδηγούς. Παλαιότερα στον κανονισμό του ΟΣΕ υπήρχε η διάταξη ασφαλείας ότι ένας μηχανοδηγός δεν θα μπορεί να πιάνει βάρδια σε λιγότερο από 12 ώρες από το τέλος της προηγούμενης εργασίας του, ενώ στις 14 μέρες θα έπρεπε οπωσδήποτε να πάρει ρεπό. Διατάξεις που έχουν αναθεωρηθεί, με αποτέλεσμα μεγάλο μέρος των βαρδιών να γίνεται υπερωριακά, κάτι που έχει αρνητικές συνέπειες για την κατάσταση των εργαζόμενων και την ασφάλεια.
Μάλιστα σύμφωνα με το σωματείο των μηχανοδηγών (ΠΕΠΕ) Κατά μέσο όρο τα τελευταία χρόνια οι μηχανοδηγοί εργάστηκαν σε 14-15 χιλιάδες μέρες ανάπαυσης ετησίως ,πάντα υπερωριακά και οφείλονται πάνω από 1500 μέρες κανονικής άδειας στο προσωπικό.
Ακόμα και το ΤΑΙΠΕΔ με επιστολή του το Γενάρη του 2016 ζήτησε την άμεση πρόσληψη μηχανοδηγών για να διασφαλιστεί το παρών και να εξασφαλιστεί η προοπτική του Ελληνικού Σιδηροδρόμου. Μια ειρωνική κίνηση, βέβαια, αν σκεφτεί κανείς πως πιθανές προσλήψεις θα συναντούσαν την άρνηση των θεσμών και των πολιτικών που δημιούργησαν το ΤΑΙΠΕΔ.
Σημαντική είναι και η μαρτυρία που υπάρχει σε σχόλια στο μπλογκ των μηχανοδηγών όπου γράφεται ότι «Ένα απέραντο εργοτάξιο είναι ο σιδηροδρόμος τα τελευταια 9 χρόνια. Από άκρη σε άκρη, και το δύσκολο είναι στην όλη ιστορία, ότι ολοι αυτοί οι μεγαλοεργολάβοι δεν έχουν καμία γνώση το τι σημαίνει τρένο και όλα τα παρελκόμενά του. Για εμάς τους μηχανοδηγούς, δεν υπάρχει κανένα μέτρο προστασίας ως προς την δικιά μας ασφάλεια ή αυτά που υπάρχουν είναι μηδαμινά» από κάποιον που δηλώνει ότι είναι μηχανοδηγός και επέλεξε να διατηρήσει την ανωνυμία του.
Σε μια προηγμένη σιδηροδρομικά χώρα, εάν ο μηχανοδηγός είχε υπερβεί το όριο ταχύτητας, είτε θα του είχε γίνει προειδοποίηση από το κέντρο κυκλοφορίας, είτε θα του «είχαν πάρει τον έλεγχο» της αμαξοστοιχίας, σύμφωνα με τη ΡΙ.Κ.ΣΙ. Στην ανακοίνωση αναφέρεται επίσης ότι «ο τελευταίος σιδηροδρομικοκτόνος νόμος 3891/2010 εκδιώκοντας 1.500 επαγγελματίες σιδηροδρομικούς από ΟΣΕ – ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τους αφαίρεσε ένα απαραίτητο κομμάτι για την ασφαλή λειτουργία της κυκλοφορίας. Σήμερα η κυκλοφορία μιας αμαξοστοιχίας από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη ακόμη και με τις καλύτερες συνθήκες, είναι κυριολεκτικά αγώνας μετ΄ εμποδίων αφού μεσολαβούν ηλεκτρικές μηχανές και μηχανές με πετρέλαιο, υψηλές ταχύτητες και βραδυπορείες, τηλεδιοίκηση και «αραμπάς», ενώ το τροχαίο υλικό είναι απογυμνωμένο από συστήματα ασφαλείας».
Επίσης, σημειώνουν ότι ο μηχανοδηγός στην Ισπανία ή στην Ελβετία ή σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης δεν εργάζεται πάνω από 6 ώρες στα χειριστήρια. Κλείνουν μάλιστα, τονίζοντας πως παρά το ότι υπάρχουν αρκετά συστήματα ασφαλείας που του παρέχουν προστασία. «Στη χώρα μας οι κανονισμοί εργασίας θυσιάστηκαν στο βωμό της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας», αναφέρουν χαρακτηριστικά.
Έχοντας 3 νεκρούς η εταιρία ασχολείται με εισιτήρια και εργολάβους
Στο διοικητικό συμβούλιο που διεξήχθη μερικά εικοσιτετράωρα μετά το τραγικό δυστύχημα. η εταιρία δεν έβαλε καν ως θέμα συζήτησης την ασφάλεια στο δίκτυο. Την ίδια στιγμή που που στην ημερησία διάταξη υπήρχε θέμα για την αυστηροποίηση των ελέγχων των εισητηρίων όπως στον ΟΑΣΑ και για την επιλογή εργολάβων.
Έτσι, μηχανοδηγοί έκαναν παρέμβαση και διέκοψαν την διαδικασία.
Ανέφεραν ότι «είναι απαράδεκτο η Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να συγκαλεί Διοικητικό Συμβούλιο μετά από ένα δυστύχημα που κόστισε την ζωή 3 συνανθρώπων μας (2 συναδέλφων και 1 συμπολίτη μας) και να μην υπάρχει στην ημερήσια διάταξη ως θέμα συζήτησης η ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων».
Είπαν επίσης ότι αυτό δείχνει και τις πραγματικές προθέσεις της Διοίκησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επίσης, απευθυνόμενοι προς τα μέλη του ΔΣ,είπαν ότι «Αντί να ασχολείστε με την ασφάλεια της κυκλοφορίας, ασχολείστε για το πως θα παραβιάσετε όρους της ΣΣΕ, καθιστώντας υπεύθυνα τα μέλη του ΔΣ για τον τρόπο κυκλοφορίας των τρένων».
Ισχυρές αντιδράσεις προκάλεσε στους μηχανοδηγούς και το ίδιο το πόρισμα που δημοσιεύτηκε. Η κριτική εστιάζεται μεταξύ άλλων στην ταχύτητα με την οποία βγήκε. «Συνήθως πορίσματα ατυχημάτων βγαίνουν μετά από 1-1,5 μήνα, καθώς είναι πάρα πολλές οι παράμετροι που πρέπει να διερευνηθούν», αναφέρουν στο μπλογκ γράφοντας μάλιστα ότι:
«η ταχύτητα με την οποία εκδόθηκε αυτό το πόρισμα δημιουργεί, λοιπόν, εύλογα ερωτηματικά για την αντικειμενικότητά του ενώ στους μηχανοδηγούς δημιουργεί αισθήματα οργής. »
Οι εργαζόμενοι προχώρησαν και σε άλλες κινητοποιήσεις ενώ μάλιστα πραγματοποίησαν 24ωρη απεργία.
Το ατύχημα στο Άδενδρο πήρες διεθνείς διαστάσεις, με το σωματείο Πολωνών μηχανοδηγών να εκδίδει ψήφισμα συμπαράστασης ώστε «να διερευνηθούν τα πραγματικά αίτια του δυστυχήματος». Ταυτόχρονα κείμενο στήριξης εξέδωσαν σωματεία, εργατών σιδηροδρόμων από Γερμανία, Ελβετία. Μάλιστα οι Ελβετοί μεταφέροντας προφανώς αντίστοιχη πείρα αναφέρουν ότι «Η μη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας και η ελλιπής συντήρηση τους είναι επίσης υπεύθυνες για τέτοιες καταστροφές»
Επίρριψη ευθυνών στους νεκρούς εργάτες: H σύγχρονη ύβρις των εργοδοτών
Με βάση τα παραπάνω, γίνεται εμφανές ότι ακόμα και αν υπάρχει ανθρώπινο λάθος, αυτό στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν είναι το βασικό στο θανατηφόρο ατύχημα. Παρ’,όλα αυτά, το «ανεξάρτητο» πόρισμα νομιμοποίησε την αφήγηση που θέλει για όλα να φταίει ο νεκρός.
Μια εξήγηση που εφόσον κυριαρχήσει, εξυπηρετεί ασφαλώς συγκεκριμένα συμφέροντα. Μια αφήγηση όμως που δεν βρίσκουμε μονάχα στο συγκεκριμένο ατύχημα.
Μάλιστα το συγκεκριμένο πόρισμα προκάλεσε τόσο μεγάλες αντιδράσεις όπου ακόμα και οι Γερμανοί εργαζόμενοι στους σιδηρόδρομους (GDL) το συμπεριέλαβαν στην ανακοίνωσή τους λέγοντας ότι ότι «Θεωρούμε ότι είναι απαράδεκτο και καταδεικνύει έλλειψη σοβαρότητας το γεγονός ότι μόλις τέσσερις μέρες μετά το ατύχημα επιρρίφθηκαν οι ευθύνες στον μηχανοδηγό».
Χαρακτηριστικές είναι οι δύο πρόσφατες αποφάσεις του Αρείου Πάγου που δείχνουν να ανατρέπουν πολλά σε σχέση με την ισχύουσα κατάσταση αναφορικά με τα εργατικά ατυχήματα. Στην πρώτη απόφαση ο Άρειος Πάγος επικυρώνει απόφαση Εφετείου που θεωρεί συνυπεύθυνο κατά 99%, Έλληνα οδηγό νταλίκας για ατύχημα που έπαθε στην Ιταλία, ανοίγοντας το δρόμο στον εργοδότη να διεκδικήσει αποζημίωση για τις ζημιές που προκλήθηκαν στο όχημα και στα μεταφερόμενα προϊόντα. Στη δεύτερη απόφαση, το Εφετείο αναγνωρίζει συνυπευθυνότητα κατά 40% (γιατί δε φορούσε ζώνη ασφαλείας) σε οδηγό από την Καρδίτσα που σκοτώθηκε όταν το φορτηγό που οδηγούσε έπεσε σε γκρεμό. Ο Άρειος Πάγος «δεν καλύπτεται» από την απόφαση αυτή, τη στέλνει πίσω στο Εφετείο και θέλει μεγαλύτερη συνυπευθυνότητα, ίσως και ολική για τον νεκρό οδηγό με το αιτιολογικό ότι δούλευε μόνο 3,5 ώρες πέραν του οχταώρου γι’ αυτό «δεν επάγεται, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, λόγω και της ολιγόωρης απασχόλησης του θανόντος κατά τις δύο προηγούμενες ημέρες του δυστυχήματος αλλά και της μη απασχόλησής του τέσσερις ημέρες πριν τον θάνατό του, τέτοιο αποτέλεσμα»…
Σαν να μην έφτανε η επίρριψη ευθυνών στον νεκρό, η κατάσταση που δημιουργείται προκαλεί ακόμα περισσότερο, καθώς οι χήρες των δύο νεκρών με τα παιδιά τους μετά τον νέο μνημονιακό νόμο (Κατρούγκαλου) δεν πρόκειται να πάρουν σύνταξη. Αφού θα λάβουν μονάχα το 50% για 3 χρόνια.
Πώς θα μπορούσε να αποφευχθεί το δυστύχημα;
Έστω ότι ο μηχανοδηγός, ήταν ξεκούραστος, χωρίς εξαντλητικά ωράρια και απλώς έκανε το λάθος να αυξήσει ταχύτητα. Εάν τα έργα είχαν ολοκληρωθεί και υπήρχε σταθμάρχης στο Άδενδρο, το τρένο θα συνέχιζε από τον κύριο δρόμο χωρίς παρακάμψεις. Εάν παρόλα αυτά, συνέχιζε με αυξημένη ταχύτητα, θα μπορούσε αυτόματα το αγορασμένο σύστημα ασφαλείας, να του κόψει ταχύτητα. Μόνο που αυτό δεν λειτουργεί. Θα μπορούσε να του το υπενθυμίσει ο σταθμάρχης μόνο που αυτός δεν υπάρχει. Θα μπορούσε να τον έχει βοηθήσει ο προιστάμενος. Μόνο που αυτός πρέπει να κόβει και εισητήρια… Και θα μπορούσαν να τον έχουν ειδοποιήσει τα φανάρια. Αυτά όμως, σύμφωνα με τον πρόεδρο των μηχανοδηγών, δεν λειτουργούν.
Έτσι, όπως έγραψαν και 2 μέλη του ΔΣ του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας Αριστείδης Οικονόμου και Χαράλαμπος Παυλάκης, «έρχεται για μια ακόμη φορά στο προσκήνιο με τον πλέον τραγικό τρόπο το διαρκές έγκλημα της εγκατάλειψης του πλέον λαϊκού μέσου μεταφοράς με στόχο την υπαγωγή του σε ένα φτηνό προϊόν προς πώληση. Ένα σχέδιο που μετράει πολλά χρόνια, αλλά υλοποιείται με ιδιαίτερα ταχείς ρυθμούς από τη συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ»
Απο τον Χρήστο Αβραμίδη, το διαβάσαμε στο infowar.gr και την εφημερίδα ΠΡΙΝ
