Του Γιάννη Ψαραδάκη
Η ιστορία της γραμμής του Λαυρεωτικού σιδηροδρόμου στην Νέα Φιλαδέλφεια – Νέα Ιωνία Πολλοί από εμάς έχουν περάσει από την οδό Λαυρίου στην Νέα Φιλαδέλφεια, στο σημείο όπου αυτή τέμνει την Εθνική Οδό. Γιατί στο σημείο αυτό υπάρχουν γραμμές τρένου; Έχετε αναρωτηθεί γιατί ο συγκεκριμένος δρόμος έχει την ονομασία αυτή; Μερικές από αυτές τις απορίες φιλοδοξεί να λύσει το παρακάτω άρθρο το οποίο αναφέρεται στην ιστορία του Λαυρεωτικού Σιδηρόδρομου, γραμμές του οποίου περνούσαν από την περιοχή μας.
Μία αναφορά στο ιστορικό της γραμμής είναι χρήσιμη. Η γραμμή του
Λαυρίου ήταν μία από τις πρώτες που κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα και ο
λόγος ήταν η εκμετάλλευση των μεταλλείων Λαυρίου. Η γραμμή
κατασκευάστηκε μετά από συμφωνία του Ελληνικού Δημοσίου και της
Ελληνικής Εταιρείας Μεταλλουργείων Λαυρίου καθώς η τελευταία βρισκόταν
στα δικαστήρια με το Δημόσιο λόγω χρεών της προς το Δημόσιο. Αντί να
εξοφληθούν τα χρέη της προτιμήθηκε να κατασκευάσει την γραμμή με
ευνοϊκούς όρους για το Δημόσιο. Τον Μάιο του 1882 υπογράφεται σύμβαση
του ελληνικού κράτους και της Ελληνικής Εταιρείας Μεταλλουργείων Λαυρίου
για την κατασκευή της γραμμής Αθήνα – Λαύριο αλλά και Ηράκλειο –
Κηφισιά – μεταλλεία Διονύσου (η γραμμή δεν σταματούσε στην Κηφισιά όπως
σήμερα αλλά συνέχιζε βορειότερα!). Η κατασκευή της γραμμής ξεκινά το
1883 και ολοκληρώνεται το 1885. Το εύρος της γραμμής, δηλαδή η απόσταση
μεταξύ δύο σιδηροτροχιών, ήταν1 μέτρο, το ίδιο με των γραμμών της
Πελοποννήσου. Η αφετηρία της γραμμής αρχικά βρισκόταν στην πλατεία
Αττικής, η οποία πήρε την ονομασία της από τους Σιδηρόδρομους Αττικής,
την εταιρεία που εκμεταλλευόταν τον Λαυρεωτικό Σιδηρόδρομο. Αργότερα
μεταφέρθηκε στην πλατεία Λαυρίου, εκεί που βρίσκεται σήμερα η αφετηρία
της γραμμής τρόλλεϋ 6 που εξυπηρετεί την περιοχή μας. Η ονομασία της
πλατείας οφείλεται στην παρουσία της αφετηρίας της γραμμής προς το
Λαύριο. Το τρένο προς Λαύριο και Κηφισιά απέκτησε σύντομα το παρατσούκλι
«Θηρίο» λόγω των πυκνών μαύρων καπνών και του θορύβου του. Να
σημειώσουμε, τέλος, ότι το τμήμα της γραμμής Αθήνα – Ηράκλειο είναι το
σημερινό τμήμα Αττική – Ηράκλειο της γραμμής 1 του μετρό.Η γραμμή του Λαυρίου μετέφερε 239.740 επιβάτες το 1926 ενώ οι συρμοί είχαν και επιβατηγά αλλά και εμπορικά βαγόνια. Συνήθως η γραμμή είχε ένα ή δύο δρομολόγια την ημέρα ενώ καμία φορά σε περιόδους γιορτών, εκλογών κλπ χρησιμοποιούνταν πρόσθετοι συρμοί. Η διαδρομή Αθήνα (πλατεία Λαυρίου) – Λαύριο γινόταν σε 2 ώρες και 40 λεπτά περίπου. Να σημειωθεί ότι τα πρώτα χρόνια (1885-1889) κυκλοφορούσαν στην γραμμή και ταχείες χωρίς ενδιάμεσες σταθμεύσεις που εκτελούσαν την διαδρομή Αθήνα (πλατεία Αττικής) – Λαύριο σε 1 ώρα και 40 λεπτά.
Το 1926 οι ΣΑ (Σιδηρόδρομοι Αττικής), οι ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς) και η ΕΤΑΠΠ (Εταιρεία Τροχιοδρόμων Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων) υπογράφουν σύμβαση με την εταιρεία παροχής ηλεκτρισμού Πάουερ. Συμφωνα με αυτήν οριστικοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση της γραμμής της Κηφισιάς και η κατάργηση του «Θηρίου». Ακόμη, δημιουργούνται δύο εταιρείες, οι ΕΗΣ (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι) και η ΗΕΜ (Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών, η εταιρεία που συστάθηκε για να λειτουργήσει τα τραμ και τα τρολλεϋ σε Αθήνα και Πειραιά). Οι ΕΗΣ είναι η μετεξέλιξη των ΣΑΠ που είχαν την γραμμή Πειραιάς – Θησείο ενώ η ΗΕΜ ανέλαβε την λειτουργία της γραμμής της Κηφισιάς και το έργο της ανακαίνισης και της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Αττική – Κηφισιά. Οι ΕΗΣ δεσμεύτηκαν να επεκτείνουν την γραμμή τους από το Θησείο ως την Αττική με σήραγγα, για να υπάρχει σύνδεση με την γραμμή της Κηφισιάς. Να σημειωθεί ότι η γραμμή Πειραιάς – Θησείο ήταν ήδη ηλεκτροδοτούμενη με ρευματοφόρο τρίτη τροχιά! Αρχικά προβλεπόταν να τοποθετηθεί εναέρια ηλεκτροδότηση στην γραμμή της Κηφισιάς, όπως είχαν τα τραμ, ωστόσο την δεκαετία του ‘30 αποφασίστηκε να μπει τρίτη τροχιά, όπως έχει σήμερα το μετρό. Για ιστορικούς λόγους να αναφέρουμε ότι η κατασκευή της γραμμής ως την Αττική ολοκληρώθηκε το 1949, όταν και άνοιξε ο συγκεκριμένος σταθμός. Επίσης, τα ημιτελή έργα της γραμμής Αττική – Κηφισιά ολοκληρώθηκαν από τους ΕΗΣ, καθώς η ΗΕΜ είχε διακόψει τα έργα που ξεκίνησε το 1938 λόγω του πολέμου.
Η γραμμή του Λαυρίου, αντίθετα, θα παρέμενε μετρική (εύρους ενός μέτρου), θα περνούσε στα χέρια των Σιδηρόδρομων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) το 1929 και θα είχε αφετηρία στον σταθμό Πελοποννήσου των ΣΠΑΠ στον Πειραιά, εκεί όπου σήμερα έχει αφετηρία ο προαστιακός και το τρένο της Χαλκίδας. Η γραμμή Λαύριο – Ηράκλειο έπρεπε λοιπόν να συνδεθεί με κάποιον τρόπο με την γραμμή της Πελοποννήσου. Εδώ εμπλέκεται η περιοχή μας καθώς η νέα γραμμή που θα συνέδεε τις δύο υπάρχουσες θα διερχόταν από την Νέα Φιλαδέλφεια και Νέα Ιωνία.
Πεζόδρομος Λαυρίου,απέναντι βλέπουμε την εθνική και την συνέχεια της γραμμής στην οδό Παπανδρέου στους Αγίους Αναργύρους
Το 1929 ξεκίνησε η κατασκευή της παραπάνω ενωτικής γραμμής από την ΗΕΜ και ολοκληρώθηκε 2 χρόνια μετά, το 1931. Η γραμμή ξεκινούσε από τους Αγίους Αναργύρους, από εκεί που βρίσκονται οι εγκαταστάσεις του ΟΣΕ σήμερα, συνέχιζε μέσω των οδών Μπίμπιζα, Γεωργίου Παπανδρέου, διέσχιζε στον Κηφισό με γέφυρα (να σημειωθεί ότι τότε η κοίτη του Κηφισού έφτανε ως το μέσο περίπου της σημερινής Εθνικής οδού!), διερχόταν από τις οδούς Λαυρίου, Πλαστήρα στην Νέα Φιλαδέλφεια, την οδό Ιφιγενείας στην Νέα Ιωνία και την οδό Μελίνας Μερκούρη στο Ηράκλειο. Τέλος, η συνδετική γραμμή κατέληγε στον σημερινό σταθμό της γραμμής 1 και από εκεί συνέχιζε για Λαύριο. Αξιοσημείωτη είναι η περίπτωση της οδού Ιφιγενείας καθώς αρχικά δεν ήταν δρόμος και όλη η κίνηση των οχημάτων γινόταν από την Παναγούλη. Δρόμος έγινε όταν καταργήθηκε το τρένο του Λαυρίου και έτσι εξηγείται το γεγονός ότι αυτοί οι δύο δρόμοι είναι σχεδόν παράλληλοι και έχουν παραπλήσια αρχή και τέλος. Με αυτό τον τρόπο δικαιολογείται και η σημερινή ονομασία της στάσης του λεωφορείου στην συμβολή των οδών Ιφιγενείας και Ηρακλείου «Σίδερα»,καθώς σίδερα ήταν οι αλυσίδες που έκλειναν τις ισόπεδες διαβάσεις του τρένου. Στο Ηράκλειο αποφασίστηκε να κατασκευαστεί σταθμός ανταπόκρισης ανάμεσα στην γραμμή της Κηφισιάς και της γραμμής Πειραιάς – Άγιοι Ανάργυροι – Λαύριο. Ο σταθμός αυτός βρισκόταν εκεί που βρίσκεται σήμερα το θεατράκι στον σταθμό του Ηρακλείου. Στάσεις του τρένου υπήρχαν επίσης στην περιοχή Μάδυτος της Νέας Φιλαδέλφειας, ανάμεσα στις οδούς Πίνδου και 40 εκκλησιών και στην Νέα Ιωνία στην διασταύρωση Ιφιγενείας και Ηρακλείου. Πιθανότατα υπήρχε και τρίτη στάση στο παρκάκι που βρίσκεται επί της οδού Πλαστήρα στο οικοδομικό τετράγωνο της πρώην Renault.
Πεζόδρομος Λαυρίου
Οδός Πλαστήρα, θέση στάσης στη Ρενώ (χθ-59+120), η γραμμή περνούσε εκεί όπου βρίσκεται το πεζοδρόμιο και οι φοίνικες
Κατά πάσα πιθανότητα η λειτουργία της γραμμής σταμάτησε λόγω του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου. Κατά την διάρκεια της Κατοχής η γραμμή ξαναχρησιμοποιήθηκε, συγκεκριμένα επαναδρομολογήθηκε τρένο στο τμήμα Πειραιάς – Χαλάνδρι καθώς λόγω έλλειψης υγρών καυσίμων δεν υπήρχε δυνατότητα δρομολόγησης λεωφορείων, ενώ το τρένο χρησιμοποιούσε κάρβουνο. Το τρένο αναχωρούσε το πρωί από το Χαλάνδρι και επέστρεφε εκεί το απόγευμα. Κάποιοι μηχανοδηγοί μετέφεραν περισσότερο κάρβουνο απ’ όσο χρειαζόταν η μηχανή τους και το μοίραζαν σε οικογένειες που το είχαν ανάγκη για την θέρμανση τους, κρυφά βέβαια από τους Γερμανούς.
Ο πόλεμος είχε αφήσει τα σημάδια του στην γραμμή, καθώς οι Γερμανοί κατά την αποχώρηση τους το 1944 προκάλεσαν καταστροφές στην γραμμή και σε ορισμένες γέφυρες της. Η γραμμή επισκευάστηκε και ξαναλειτούργησε τον Μάιο του 1952. Χρησιμοποιήθηκαν πλέον ντιζελοκίνητα οχήματα που χρησιμοποιούνταν στην γραμμή Πελοποννήσου και όχι ατμομηχανές. Με την χρήση τους μειώθηκε ο χρόνος που απαιτούνταν για την διαδρομή Αθήνα (σταθμός Πελοποννήσου) – Λαύριο σε 1 ώρα και 50 λεπτά. Εκτός από τα δρομολόγια Πειραιάς – Λαύριο υπήρχαν και τοπικά δρομολόγια από Αθήνα προς τα λιγνιτωρυχεία της Καλογρέζας. Στην γραμμή κυκλοφορούσαν τρία δρομολόγια την μέρα προς Πειραιά ή Λαύριο, ενώ τις Κυριακές υπήρχε ένα εκδρομικό, συν κάποια εμπορικά δρομολόγια. Το 1957 η γραμμή του ηλεκτρικού επεκτάθηκε ως το Ηράκλειο και δημιουργήθηκε εκεί σημείο ανταπόκρισης μεταξύ των δύο γραμμών.
Πεζόδρομος Λαυρίου,σιδηροτροχιά με γκανάτσα
Πεζόδρομος Λαυρίου
Οδός Ιφιγενείας, κάτω από την άσφαλτο περνούσαν οι σιδηροτροχιές της γραμμής
Η γραμμή ήταν σημαντική για την εξυπηρέτηση των Μεσόγειων και υπήρξαν σκέψεις για την καλύτερη αξιοποίηση της. Το 1956 ο μηχανικός του υπουργείου Δημοσίων Έργων Κ. Τρικεριώτης πρότεινε την οργανωμένη ανταπόκριση του τρένου του Λαυρίου, το οποίο θα έπρεπε να αποκτήσει για τον σκοπό αυτό πυκνά δρομολόγια, με τον ηλεκτρικό που σε λίγο θα έφτανε στο Ηράκλειο. Να σημειώσουμε επίσης ότι, σύμφωνα με τις προτάσεις του αρχιμηχανικού, και μετέπειτα γενικού διευθυντή, των ΣΠΑΠ Δ. Ευστρατιάδη, η γραμμή του Λαυρίου θα εντασσόταν στο προαστιακό σιδηροδρομικό δίκτυο της Αθήνας. Η γραμμή του Λαυρίου, σύμφωνα με τα σχέδια του, θα αποκτούσε διακλαδώσεις προς Πόρτο Ράφτη και Ραφήνα και θα ηλεκτροδοτούταν. Καμία από τις παραπάνω προτάσεις δεν εισακούστηκε.
Δυστυχώς, η επαναλειτουργία της γραμμής έμελλε να κρατήσει για λίγο. Το 1957 καταργούνται τα επιβατηγά δρομολόγια και λίγο αργότερα και τα εμπορικά. Την κατάργηση της γραμμής, παρόλο που τα δρομολόγια της είχαν καλή κίνηση, επέβαλαν οι πιέσεις των αυτοκινητιστών στα Μεσόγεια. Χαρακτηριστικά, το υπουργείο Συγκοινωνιών είχε προειδοποιήσει τους ΣΠΑΠ, η εταιρεία που εκμεταλλευόταν τόσο την γραμμή του Λαυρίου αλλά και τις γραμμές στην Πελοπόννησο, ότι δεν θα χρηματοδοτούσε την ανακατασκευή της γραμμής Αθήνα – Πάτρα, αν δεν καταργούνταν τα δρομολόγια στην γραμμή του Λαυρίου. Στους ΣΠΑΠ δόθηκε η υπόσχεση ότι οι αυτοκινητιστές θα τους κατέβαλαν ποσοστό των κερδών τους από την εκμετάλλευση των συγκοινωνιών στα Μεσόγεια. Μόλις όμως άρχισε η κατασκευή της Εθνικής Οδού στην Νέα Φιλαδέλφεια και γκρεμίστηκε η γέφυρα της γραμμής Λαυρίου για την κατασκευή του δρόμου, οι αυτοκινητιστές σταμάτησαν να καταβάλουν το ποσό που όφειλαν. Μέριμνα να ξανατοποθετηθεί η γέφυρα δεν υπήρξε και έτσι η γραμμή αχρηστεύθηκε και δεν ξαναχρησιμοποιήθηκε.
Πεζόδρομος Λαυρίου, μεταξύ 40 εκκλησιών και Μήδειας
Οδός Πλαστήρα και Σκρά, η γραμμή διερχόταν από την θέση όπου σήμερα βρίσκεται το γήπεδο μπάσκετ
Οδός Πλαστήρα, φανάρια Βλάχου, οι σιδηροτροχιές βρίσκονταν στην νησίδα στο μέσο της οδού
Σκέψεις για την επαναχρησιμοποίηση της γραμμής υπήρξαν, τόσο το 1960 με πρόταση που έκαναν οι ΕΗΣ για διακλάδωση της γραμμής του ηλεκτρικού προς Χαλάνδρι και Γέρακα, όσο και το 1965 με το τότε Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας. Η τελευταία μελέτη έγινε το 1967 από τους ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους) που είχαν στο μεταξύ αγοράσει τους ΣΠΑΠ και προέβλεπε όρυγμα μεταξύ Φιλοθέης και Χαλανδρίου με διπλή γραμμή, πυκνά δρομολόγια στο τμήμα Ηράκλειο – Λαύριο και ανταπόκριση στο Ηράκλειο με τον ηλεκτρικό, καθώς με την χρήση του τελευταίου ήταν ταχύτερη η προσέγγιση στην Αθήνα. Μόνο το πρώτο και το τελευταίο δρομολόγιο θα χρησιμοποιούσαν το τμήμα Άγιοι Ανάργυροι – Ηράκλειο. Δυστυχώς ούτε αυτό το σχέδιο προχώρησε.
Οδός Πλαστήρα και Παπάγου, η γραμμή περνούσε από την νησίδα στο μέσο της οδού Πλαστήρα
Πεζόδρομος Λαυρίου
Πεζόδρομος Λαυρίου, θέση στάσης Μάδυτου
Αν η γραμμή ήταν σε χρήση ακόμα, πιθανότατα η ανάπτυξη της περιοχής μας θα ήταν διαφορετική. Θλιβερό είναι επίσης το γεγονός ότι χάθηκε μία πολύτιμη υποδομή που θα μπορούσε να ανακουφίσει το λεκανοπέδιο από κίνηση και ρύπους αλλά και να συνδέσει το Λαύριο με την Αθήνα γρήγορα και αξιόπιστα, πλεονεκτήματα εγγενή του σιδηροδρόμου. Χαρακτηριστικό των λαθών και της μη-διορατικότητας των τότε πολιτικών, που αγνόησαν το γενικότερο συμφέρον του λεκανοπεδίου για να ικανοποιήσουν την εκλογική πελατεία τους είναι οι σκέψεις τα τελευταία χρόνια του Υπουργείου Μεταφορών να ξαναφτάσει τρένο στο Λαύριο. Βέβαια κάτι τέτοιο θα είναι αρκετά δαπανηρό πλέον, αν και απαραίτητο καθώς το λιμάνι του Λαυρίου πρόκειται να αναβαθμιστεί για να αποσυμφορήσει το λιμάνι του Πειραιά.
Γιάννης Ψαραδάκης
Μηχανολόγος Μηχανικός, κάτοικος Νέας Φιλαδέλφειας
Πηγές: Λεύκωμα «Από τα παμφορεία στο μετρό», http://users.ntua.gr/dtert/trena/ekdromes/Lavrio, amnizia.org, leoforeia.gr, ose.gr
