Η μέθοδος των ΣΔΙΤ προκρίθηκε για τη
συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, η οποία κρίνεται
επιτακτική για την επιτυχή ιδιωτικοποίηση τόσο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και της
Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ).
Με δεδομένο ότι η συντήρηση του, κακής κατάστασης, δικτύου του ΟΣΕ
κοστολογείται άνω των 300 εκατ. ευρώ, η εύρεση πόρων για τη
χρηματοδότηση του έργου αποτέλεσε σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες.
Από την
άλλη, το επενδυτικό ενδιαφέρον θα εξανεμιζόταν στην περίπτωση που δεν
υπήρχε πρόβλεψη για την αναβάθμιση των γραμμών πάνω στις οποίες ο
ιδιώτης θα δρομολογήσει την επένδυσή του. Σύμφωνα με το τρίτο μνημόνιο,
θα πρέπει έως τις 3 Δεκεμβρίου το ΤΑΙΠΕΔ να έχει στα χέρια του τις
προσφορές τόσο για την ΕΕΣΣΤ όσο και για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ωστόσο,
προκειμένου να μπουν σε τροχιά οι δύο αυτές αποκρατικοποιήσεις, θα
πρέπει ο ιδιώτης να έχει πρόσβαση σε ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Βιώσιμη λύση
Κατά την είσοδό του στον σιδηρόδρομο, ο επενδυτής επιχειρεί, σύμφωνα με τις έως τώρα παρατηρήσεις που έχουν υποβάλει οι ενδιαφερόμενοι, να διασφαλίσει την ποιότητα του δικτύου πάνω στο οποίο θα κινείται. Η μόνη βιώσιμη λύση που έχει ήδη συμφωνηθεί είναι η συντήρηση του δικτύου να ανατεθεί σε ιδιώτη και να χρηματοδοτηθεί μέσω ΣΔΙΤ. Η μέθοδος παρέχει τη δυνατότητα πληρωμών διαθεσιμότητας προς τον χρήστη και όχι με τη μορφή ανταποδοτικής πληρωμής.
Πώς θα υλοποιηθεί; Θα δημιουργηθεί μια εταιρεία ειδικού σκοπού, αποτελούμενη από ιδιώτη (ή κατά πάσα πιθανότητα κοινοπραξία εταιρειών) που θα αναλάβει το έργο. Με την εξέλιξη του έργου (σε βάθος για παράδειγμα 30 ετών, όπως γίνεται σε αυτές τις περιπτώσεις) θα αποπληρώνεται ο ιδιώτης ανάλογα με τη διαβάθμιση των έργων που έχει ολοκληρώσει. Σε περίπτωση που κάποιες προδιαγραφές δεν έχουν καλυφθεί από τον ιδιώτη, θα αφαιρείται μέρος του τιμήματος. Η χρηματοδότηση θα γίνει μέσω κοινοπρακτικού τραπεζικού δανεισμού, μόλις αυτή καταστεί εφικτή. Παράλληλα, κατά την εξέλιξη του έργου, ο ΟΣΕ, που θα είναι ο χρήστης του δικτύου, θα καταβάλλει ένα τίμημα για τη χρήση του δικτύου. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η προηγούμενη κυβέρνηση έχει λάβει τη σχετική απόφαση και η πρόταση έχει ήδη πάρει τον δρόμο για την Ειδική Γραμματεία ΣΔΙΤ του υπουργείου Ανάπτυξης, απ’ όπου πρέπει να εγκριθεί ώστε να προχωρήσει η εξέτασή της από τη διυπουργική επιτροπή ΣΔΙΤ που καλείται να δώσει και το «πράσινο φως» για τον τρόπο χρηματοδότησης του έργου. Το σημαντικό, σύμφωνα με στελέχη των ελληνικών σιδηροδρόμων, είναι ότι το συγκεκριμένο μοντέλο επιτρέπει την παράκαμψη εγγραφής του κόστους στο χρέος, καθώς μέσω Συλλογικής Απόφασης Εργου εγγράφεται στο ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων).
Στο μεταξύ, η ΕΕΣΣΤΥ έχει αποδυθεί σε έναν αγώνα δρόμου για να ολοκληρώσει τις προαπαιτούμενες για την ιδιωτικοποίηση συμβάσεις (στην πλειονότητά τους καθυστέρησαν έως τώρα, καθώς έπρεπε να περάσουν από τη Βουλή, όπου οι διαδικασίες ήταν πιο χρονοβόρες από κάθε άλλη κοινοβουλευτική περίοδο, σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας). Η μία σύμβαση αφορά στη μεταβίβαση τροχαίου υλικού από την εταιρεία, η οποία έχει καθυστερήσει λόγω τεχνικών κολλημάτων. Πρόκειται για 400 τρένα, εκ των οποίων τα 200 θα μεταβιβαστούν μέσω ΚΥΑ άμεσα και τα άλλα 200 κατόπιν σχετικής απόφασης της Βουλής, όταν αυτή ανοίξει μετά τις εκλογές. Παράλληλα αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης συντήρησης τροχαίου υλικού (συνολικά 1.200 τεμάχια) από την ΕΕΣΣΤΥ.
Συγκεκριμένες προδιαγραφές
Σημειώνεται ότι αυτή η σύμβαση προβλέπει για πρώτη φορά συγκεκριμένες προδιαγραφές, ενώ περιγράφεται ρητώς σε αυτήν το τροχαίο υλικό που θα συντηρείται από την ΕΕΣΣΤΥ με κάθε λεπτομέρεια (αριθμός πλαισίου, κατάσταση, χρήση κ.τ.λ.). Η ΕΕΣΣΤΥ αναλαμβάνει τη βασική συντήρηση, η χρέωση της οποίας γίνεται με βάση το τρενοχιλιόμετρο, αλλά και τη συμπληρωματική. Ο δεύτερος τύπος συντήρησης αφορά έκτακτα περιστατικά, όπως βλάβες, και η χρέωση γίνεται με βάση τα ανταλλακτικά που θα χρησιμοποιηθούν, τις εργατοώρες που θα δαπανηθούν, καθώς και το διοικητικό κόστος που επωμίζεται η εταιρεία.